http://ngzt.ru/analitics/view/16-01-2017-optimizaciya-obshchestvennogo-transporta-v-ekaterinburge-na-primere-kazani-i-tyumeni © ngzt.ru
Оптимизация – успех или провал: что может ожидать общественный транспорт Екатеринбурга после реформы
Оптимизация – успех или провал: что может ожидать общественный транспорт Екатеринбурга после реформы
16+ Фото: Дмитрий Шевалдин/«Наша Газета»
Разбираемся с будущей маршрутной схемой на примере Казани и Тюмени.
Новости Екатеринбурга и Свердловской области - 16.01.2017
Слово оптимизация со времен реформы системы здравоохранения превратилось в страшилку (как выразился глава свердловского Минздрава Игорь Трофимов).
Реформа маршрутной сети в Екатеринбурге вызвала у горожан панику, в первую очередь из-за отсутствия грамотного информационного сопровождения. До настоящего времени горожанам внятно не объяснили, на чем и куда они будут добираться.
Оптимизация общественного транспорта в российских городах проводится второй десяток лет - с начала «нулевых». НАША 16 января 2016 года рассказывает о первых городах, которые проводили подобные реформы, и на примере Казани и Тюмени представляет два варианта развития оптимизации.
Питерский опыт
Одним из первых городов в России, который решился на кардинальные изменения маршрутной сети, стал Санкт-Петербург. К нововведениям власти северной столицы начали готовиться в 2002 году. До старта реформы в городе в 90-е годы демонтировали сотни километров трамвайных путей из-за нехватки средств на содержание рельсового транспорта. Не лучше дела обстояли в муниципальных автобусных парках.
На протяжении 1999 – 2002 гг. объем пассажирских перевозок маршрутными такси стабильно растет. Данный рост обусловлен, с одной стороны бедственным положением большинства автобусных парков. Они страдают от недостатка бюджетного финансирования, оттока кадров, имеют изношенный парк техники и поэтому не способны полностью удовлетворить потребности петербуржцев в автобусных перевозках, — говорилось в отчете одного из перевозчиков — ОАО «Третий парк» за 2004 год.
Больше всех досталось трамваям
Сама оптимизация стартовала в 2005 году и оставила о себе недобрую память среди петербуржцев. В первые дни работы новых маршрутов возникли перебои в движении общественного транспорта — в первую очередь из-за нехватки подвижного состава и кадров.
Отдельно изменения отразились на судьбе трамвайных маршрутов, которые пережили 90-е годы. Согласно сборнику «Транспорт России», к 2007 году маршрутная сеть рельсового транспорта сократилась до такой степени, что трамвай обрел статус челнока. В основном его задачи свелись к доставке пассажиров к метро и железнодорожным вокзалам.
Петербургскому трамваю пришлось тяжело в 90-е годы (фото из открытых источников)
На фоне реформы тянулись иски с перевозчиками, которые пытались оспорить итоги конкурса. К слову, екатеринбургские коммерческие компании также грозят подать в суд на Администрацию Екатеринбурга за убытки. Тем не менее к 2006 году губернатор Северной столицы Валентина Матвиенко (покинула пост в 2011 году) признала итоги реформы удовлетворительными. Однако для урбанистов в Петербурге остается полно работы.
В Казани все было так же плохо, как в Екатеринбурге
К 2006 году необходимость в изменении маршрутной сети назрела в Казани. К тому времени состояние общественного транспорта в столице Татарстана точь-в-точь совпадало с сегодняшней ситуацией в Екатеринбурге.
Наши муниципальные автотранспортные предприятия — все банкроты. Частные же перевозчики взяли на себя лишь те маршруты, где есть прибыль. Они не хотят обслуживать городские поселки, «спальные» районы, малонаселенные улицы, — говорил до начала реформы мэр Казани Ильсур Метшин в интервью газете «Республика Татарстан».
Глава города объяснял, что к такой ситуации привело стихийное развитие общественного транспорта, по принципу — «захотел — запустил свой автобус».
В результате в городе начались знакомые екатеринбуржцам ралли маршруток, основу которых составляли «Газели» и автобусы ПАЗ.
Большинство частных перевозчиков не контролировали техническое состояние парка и выводили на линию водителей без медосмотра.
«Газели» и автобусы ПАЗ составляли основу маршруток во многих городах России
Как реформу начинали в Казани?
Работа по оптимизации транспортной сети в столице Татарстана началась в 2006 году. Для разработки новой маршрутной сети власти Казани привлекли Санкт-Петербургский «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры».
Перед специалистами поставили те же задачи, с которыми впоследствии работали урбанисты из екатеринбургского фонда «Город.PRO».
В первую очередь мэрия Казани хотела избавиться от дублирующих маршрутов и увеличить пассажировместимость автобусов. В центре города перевозкой пассажиров в основном должен был заниматься электротранспорт.
Меньше маршрутов и больше вместимости автобусам
В марте 2006 года эксперты института провели исследование общественного транспорта в Казани, а в августе власти города обнародовали черновой вариант проекта новой сети. Этот план, во-первых, предлагал сократить число автобусных маршрутов со 149 до 97 (после публичных обсуждений до 106), трамвайных — с 16 до 14 (вплоть до демонтажа линий).
Для новой схемы в приоритете были автобусы большой вместимости, однако для ПАЗиков и «Газелей» сохранялись возможности работать на окраинах города.
Обязательным условием для введения схемы было масштабное обновление автобусного парка. В 2007 году власти Казани пообещали, что к сентябрю на линии города выйдут 800 новых автобусов. Одновременно с этим начался масштабный ремонт дорог и обновление трамвайных и троллейбусных парков.
Для сравнения для Екатеринбурга в 2015 году закупили 58 новых автобусов, в 2016 — 51, в 2017 году планируется приобрести еще 60.
Таким образом, в Казани планировалось свести время ожидания транспорта к 3-7 минутам.
В Екатеринбурге ежегодно закупают несколько десятков автобусов (фото Дмитрий Шевалдин)
Была ли в Казани паника?
Если судить по местным форумам, то такого страха за будущее общественного транспорта, как в Екатеринбурге, в Казани не было. Соцсети в то время еще не были развитым инструментом коммуникации и не могли оказать влияния на настроения горожан.
После обнародования проекта в августе 2006 года Ильсур Метшин пообещал вынести его на публичное обсуждение с привлечением СМИ. Для жителей города запустили «горячую линию».
В открытую против новой схемы выступили частные перевозчики из числа небольших компаний, которые, по выражению местных властей, владеют «1-2 автобусами». С 15 самыми крупными игроками рынка муниципалитету удалось договориться.
Схема казанского метро
С введением транспортной сети не торопились
Запуск новой маршрутной схемы официально стартовал в Казани с 1 января 2007 года и проходил в несколько этапов. Реформа началась с того, что на улицы города вывели дополнительно 200 новых автобусов.
Одновременно с этим администрация Казани дорабатывала схему, собрав к февралю 7 тысяч обращений горожан. До этого среди горожан распространяли информационные листовки и брошюры, в которых объяснились принципы нововведений.
Целиком маршрутная сеть начала работать с 1 июля 2007 года. В 2008 году в Казани ввели навигационную систему управления транспортом и электронную систему оплаты проезда.
Внедрение новой сети обошлось бюджету в 3 млрд рублей, из которых 3 млн рублей было потрачено на разработку проекта.
Все автобусы в Казани покрасили в красный цвет (фото из открытых источников)
Итоги оптимизации
Уже в августе 2007 года правительство Татарстана отчиталось об увеличении провозной способности общественного транспорта Казани — с 57 до 77 тысяч человек в день. За счет снижения числа дублирующих маршрутов доходы транспортных предприятий выросли на 9%.
Однако тотальное обновление техники не решило другой извечной проблемы общественного транспорта в России — качество сервиса. После реформы вчерашние водители маршруток, пересевшие на новые автобусы, продолжали устраивать гонки на дорогах. Нередко в Казани были случаи, когда транспорт досрочно сворачивал работу под вечер, опять-таки из-за падения выручки.
Тюмень — эпик-фейл оптимизации
У соседней с Екатеринбургом Тюмени реформа маршрутной сети начиналась по тем же причинам и по тому же сценарию, что и в Казани. Цели были те же: ликвидировать дублирующие маршруты и нарастить число больших автобусов в противовес «Газелям». Как и в столице Татарстана, новая схема ударила по коммерческим перевозчикам с несколькими единицами транспорта.
В результате перемен десятки маршрутов были или сокращены, или объединены с дублирующими линиями.
Однако в Тюмени, в отличие от городов-миллионников, не было ни метро, ни трамваев, а с 2009 года исчез последний троллейбусный маршрут. Альтернативы автобусам в городе нет, и в случае возникновения дыр закрывать их нечем.
Троллейбусы из Тюмени исчезли в 2009 году (фото из открытых источников)
Что-то поехало не так
Еще до запуска новой маршрутной схемы, запланированного на 10 сентября 2011 года, около сотни частных перевозчиков Тюмени устроили массовые акции протеста. Причиной тому были условия торгов по маршрутам и обязательное обслуживание социальных линий. В результате итогов конкурса невостребованными оказались 500 больших автобусов из частных парков. При этом, по словам перевозчиков, компенсацию за льготников им не выплачивали.
10 сентября 2011 года в Тюмени наступил транспортный коллапс. Поскольку на дорогах преимущество сохранилось за маршрутками, а линий стало меньше, в первое же утро горожане не с первой попытки могли уехать на работу.
— Безучастно смотрел на то, как мимо проезжают забитые до предела 51-ая, 65-я, 69-я. На 77 маршрутку, традиционная очередь в 10 человек (уехать стоя могут максимум семь, при том маршрутка будет забита полностью). Следом был 48 автобус - полный на 70: процентов. Туда рванул народ, не поместившийся в маршрутках. А потом приехал мой автобус — 20-й. Полупустой, — пишет один из пользователей городского форума.
На некоторых линиях рейсы были и вовсе сорваны из-за нехватки у перевозчиков транспортных средств. На трех маршрутах водители отказались возить льготников.
Тюменские маршрутки (фото из открытых источников)
Оптимизация 2.0
С новой схемой горожане продержались два дня. 12 сентября инициативная группа тюменцев написала в Администрацию Тюмени обращение с требованием принять новый план развития общественного транспорта города.
По данным ресурса «Транспорт в России» два года назад тюменские власти приобрели за 1 миллион рублей программу, которая применялась при разработке маршрутной сети Берлина и других городов Европы. В конце 2015 года транспортная система Тюмени была снова перезапущена.
- На примере Казани и Тюмени следует отметить несколько моментов. Столица Татарстана при внедрении новой схемы заказала работу у специалистов из города, где реформу уже применяли (пусть и не совсем удачно).
- Внедрение транспортной схемы в Казани вводилось поэтапно в несколько лет, а не с эффектом шоковой терапии. В итоге к Универсиаде-2013 город получил обкатанные маршрутные линии. У Екатеринбурга на исправление всех недочетов своей схемы к ЧМ-2018 будет меньше года.
- Хотя упор в Казани был сделан на изменение автобусных линий, в случае сбоев бреши можно было закрыть за счет метро и электрического транспорта. Екатеринбург обладает аналогичными возможностями. В Тюмени альтернатив автобусам и маршруткам не было.
- Транспортные реформы Петербурга, Казани и Тюмени в первую очередь били по частным перевозчикам. Екатеринбург эту деталь подхватил скорее как общероссийский тренд.
- Власти Казани пытались с момента старта реформы поддерживать связь с населением. Хуже это получилось у Администрации Тюмени (местные чиновники не делали акцента на обсуждение схемы с народом). В Екатеринбурге информационная кампания началась с провала.
- Тем не менее, исходя из опыта российских городов, очень сложно спрогнозировать, как поведет себя транспортная система Екатеринбурга после реформы. Жители города с 1 июля 2017 года будут передвигаться по городу либо как в Казани, либо по образу Тюмени.
- В Казани транспортная реформа не ограничилась составлением маршрутов. Также в городе прошло масштабное обновление парков и реконструкция дорог.
