В конце концов давайте не будем забывать, что главная цель новой транспортной схемы — получить с населения больше денег: тем же количеством автобусов, троллейбусов и трамваев перевозить большее количество заплативших за проезд пассажиров. То есть она решает задачи муниципалитета, а не нас с вами, пассажиров. Это приток денег для транспортных МУПов, чтобы они хотя бы частично перестали быть бюджетной обузой. А вот для того чтобы решить эту задачу муниципалитета, надо предложить горожанам, в том числе еще не являющимся пассажирами общественного транспорта, такой сервис, за который они согласятся заплатить. Пожалуйста, поставьте зарубку на слове «сервис», и я двинусь дальше.

В Екатеринбурге конкурентный рынок СМИ, поэтому уверяю вас, во всех нормальных редакциях сейчас думают, как поэлегантнее осветить новую транспортную реальность, чтобы ответить на все вопросы. Но помощи нам, журналистам, ждать неоткуда. В «Город.PRO», разработавший систему, обращаться бессмысленно — там теоретики. Внедрять новые маршруты будут не они, а городская администрация. А администрация будет еще очень долго думать, как рассказать обо всем этом горожанам и как для этого использовать нас, журналистов. Они не владеют нашим с вами языком, они же чиновники.

Я раздосадован. Я не понимаю, как я буду ездить на работу, на тренировки по кабадди и в очаги культуры, если их вообще будут для меня разводить. Я наливаю себе теплый напиток и лезу в интернет разбираться. На официальный сайт Екатеринбурга, на сайт фонда «Город.PRO», на сайт ekatransit.ru, целиком и полностью посвященный реформе…

И понимаю, что все материалы, на которые ссылаются авторы проекта, написаны как будто для меня! Для человека, который запарился за то, чтобы покопаться в них три-четыре часа. Перед этим я в течение недели составлял список своих потенциальных маршрутов, то и дело вписывая их туда по принципу «а вот еще вспомнил, где я бываю!». А еще раньше я предпочел на несколько месяцев с ужасом забыть об этой схеме после того, как увидел ее впервые. Вот они:

А теперь скажите: много ли нас таких, кто готов вырвать из жизни / у семьи / на работе 4 часа, чтобы по этой картинке и табличке маршрутов в «Ворде» полностью перекроить свою жизненную логистику? Отмечу: до тех пор, пока никому ничего не понятно, новая схема будет представляться всем именно вот таким, тотальным изменением всех жизненных укладов. Потому что в головах диванных аналитиков гудит «вместо пятнадцати маршрутов будет один», а не «как было тридцать автобусов — так тридцать и останется».

Перевод вот этого всего на нормальный, человеческий язык — это сегодня главная задача мэрии Екатеринбурга. Причем слово «перевод» здесь даже более условно, чем может показаться на первый взгляд. Потому что надо не просто создать понятный текст и разместить его в общедоступном месте. Надо добиться того, чтобы каждый понял смысл и алгоритм решения его личных, вполне конкретных задач.

Надо достучаться до каждого горожанина лично. По этому поводу в мэрии масса идей: интерактивная карта (но только простенькая, потому что нормальную делать дорого), волонтеры-информаторы в брендированных жилетах на остановках, приложения для смартфонов (кстати, тоже недешевые). И поскольку все эти дела — муниципальные, выполняться они должны тоже по муниципальному контракту. Во всяком случае по закону — так. И на разработку приложения для смартфонов, где можно будет проложить себе маршрут, придется объявить конкурс.

Такого конкурса не было. Я знаю это, потому что я журналист, а мы мониторим такие темы. Это вам подтвердит любой мой коллега: такого конкурса не было. А чтобы разработать интерактивное пособие, которое сможет ответить на миллионы (!) самых конкретных запросов о маршрутах, нужен не один месяц.

Резкий переход в новую транспортную реальность назначен на 1 июля. А вентиляторы в социальных сетях работают уже сейчас, и набрасывается на них сами знаете что. И что удивительно — козлами отпущения и авторами дьявольской затеи сделать жизнь екатеринбуржцев хуже становятся авторы концепции, а вовсе не мэрия, чей заказ они отработали!

Давайте будем честными: эти самые авторы еще год назад предупреждали нас, что это произойдет. Но мы как честные люди не верили в это, пока не появились официальные бумаги. «Я у мамы урбанист», — говорили мы, и вот это вот всё. Забывая один важный фактор: это муниципальный контракт, а бюджетные деньги очень редко выбрасывают на ветер.

Более того — программный документ авторов новой транспортной реальности буквально кричит о том, что ему нужен перевод.

Вот например:

«Люди привыкли к той системе общественного транспорта, которая есть сейчас. Даже очень плохие и непроизводительные системы имеют постоянных клиентов, которые будут яростно защищать их от любых изменений. Преодоление этого сопротивления требует от городского руководства полного понимания всех фактов, подтверждающих эффективность пересадочных систем, чтобы они были уверены в своем намерении внедрить новую систему, несмотря на то, что какая-то часть горожан будет недовольна. Это также позволит руководству города понять, где можно пойти на компромисс, а где этого делать не стоит, чтобы плоды реализации плана не оказались под вопросом. Существует множество инструментов для объяснения предлагаемых изменений городскому сообществу. Один из таких инструментов, который сейчас находится в разработке, — это интернет-сервис, позволяющий пользователю увидеть, насколько увеличатся его изохроны, или области доступа, при внедрении новой сети».

Вы видите, да? Вы видите слово «изохроны»? Вам пришлось искать его в интернете, как «кабадди»? Теперь вы понимаете, что именно нуждается в тотальном переводе?

Вы думаете, этот сервис создан? Ха-ха-ха!

Хотите еще покопаться в этом документе? Глядите:

«Соблюдение расписания — ключевая проблема для транспортных предприятий, особенно для тех, чей подвижной состав зависит от пробок. В пересадочной системе меньше маршрутов, но эти маршруты движутся чаще — в основном с частотой от 3 до 10 минут. При такой частоте движения важно организовывать работу так, чтобы поддерживать стабильные интервалы между транспортными средствами. Это отличается от обычной практики отслеживания соблюдения расписания, при которой учитывается только, уложился водитель в график или нет. Поддержание частоты движения требует более активного управления транспортом, обычно по радиосвязи. Например, водителю может быть указано замедлиться, поскольку следующее перед ним транспортное средство на том же маршруте находится слишком близко. Диспетчер может замедлить выпуск транспорта с конечной, чтобы в какой-то момент не образовался длительный перерыв между машинами. Преимущество, которое создает стабильная частота движения, возникает не в результате действий одного конкретного водителя, а в результате слаженной работы всех водителей под активным руководством диспетчера, который следит и управляет всем процессом».

Помните, мы это уже проходили? Не знаю, как у вас, а на маршруте, которым езжу я, водители и кондукторы называют это «оттягиваться». «Нам диспетчер сказал оттягиваться», — говорят они пассажирам, останавливаясь на обочине. А пассажиры справедливо кричат им: «Вы, *****, ночью в клубе будете оттягиваться, а мы к вам сели, чтобы ехать!»

Еще почитаем?

«Переходный период может быть очень труден как с технической, так и с политической точки зрения. Часто он сопровождается периодом хаоса, который может продолжаться месяц или два, пока пассажиры, водители и транспортное руководство привыкают к тому, чтобы ездить и работать по-новому. Всегда есть раздражение и непонимание того, почему что-то меняется, потому что первая реакция людей — это всегда сожаление о потере старого, а не надежда на улучшение от чего-то нового».

Вы поняли, да? Все обо всём предупреждены. Нам с вами дали два месяца, чтобы привыкнуть. Но самое главное — вот он, этот отчет, на который ссылается Андрей Толмачев, и мы прекрасно видим, что предназначен он не для нас с вами. Это какой-то внутренний документ из числа тех, что чиновники перекидывают друг другу даже без участия муниципальной пресс-службы.

«Роль этого отчета не в том, чтобы убедить вас, что реформу маршрутной сети провести легко, но в том, что это одновременно и сложно, и стоит затраченных усилий. Стоят ли потенциальные выгоды преодоления сложностей — это смогут решить только руководители города», — вот что там говорится.

Напоследок хочется обратить внимание на несколько нюансов, которые нивелируют любую выгоду от новой транспортной реальности.

Первый нюанс даже неловко называть нюансом, потому что речь идет о стариках. Абсолютно никакой выгоды для старшего поколения в новой схеме нет, это точно. Люди, за долгие годы заслужившие свое право ворчать и быть беспрекословно прихотливыми, совершенно определенно лишаются своего права на комфорт. Я уже молчу о том, что у них нет смартфонов, чтобы в каком-то мифическом приложении посмотреть свой новый маршрут — но это ладно, это им расскажем мы, внуки. Самое главное, что они должны будут карабкаться по вот этим вот ступенькам общественного транспорта уже не один раз, как они привыкли (и сообразно чему много лет назад выбрали себе необходимые маршруты передвижения по городу), а вдвое чаще, например. А зимой — преодолевать и без того непреодолимые снежные навалы, которые доблестные коммунальщики сгребли с проезжей части.

Мы не сможем перейти на новую транспортную схему, пока не начнем нормально чистить улицы.

Сможем мы, граждане, это обеспечить? Давайте будем честными: нет. Сможет ли это обеспечить нашим старикам муниципалитет? Ну… давайте дадим ему шанс, что ли…

То же самое касается «маломобильных» горожан. Они и без того практически не пользуются общественным транспортом, потому что для них это унизительно и бессмысленно. А новая схема для них — это просто параллельная реальность и другая вселенная. Это люди, которым надо просто сказать: на каждом маршруте будет низкопольный транспорт. Они ждут этих слов, поверьте. Но сказать их некому, все заняты другим. А ведь это есть в концепции!

Общественный транспорт Екатеринбурга станет «европейским» тогда, когда в нем проедет первый колясочник.

Кроме этих мелочей (на самом деле не являющихся мелочами!) документ предусматривает неотделимые от новой транспортной системы меры, которые требуют уже гораздо больших бюджетных затрат!

• Предоставление информации о движении транспорта на электронных табло, а также в мобильных приложениях, чтобы пассажиры точно знали, сколько еще им придется ждать.
• Обеспечение достаточного пространства для ожидания на остановках в пересадочных узлах. Хотя время ожидания для пассажира и будет меньше, но самих пересаживающихся пассажиров, скорее всего, станет больше.
• Перенос остановок так, чтобы они были ближе к перекрестку, если предполагается, что люди должны будут переходить с одной остановки на другую.

Знаете, мне не верится, что все это будет. То есть я уверен: новую транспортную схему внедрят, а разъяснить нам ее так и забудут. Потому что мне, например, она понятна (после недели составления маршрутов и нескольких часов их поиска на невнятной карте), плюс еще сотня-другая людей разобралась… Ну и хватит!

Революция произойдет вне зависимости от того, удобно ли нам это.

А теперь давайте вернемся к той зарубке, которую мы поставили на слове «сервис». Однажды я попросил водителя автобуса не курить в кабине. Он очень удивился и спросил: «А разве в салоне это чувствуется?»

Так да! Если ты куришь в кабине — это чувствуется в салоне! Если ты курил в кабине на конечной станции, а потом посадил в салон пассажиров, они это почувствуют! Если ты решил обогнать другой автобус точно такого же маршрута — это почувствуют и твои, и его пассажиры. Водитель, знал бы ты, какими словами тебя называют пассажиры каждый раз, когда ты проскакиваешь на желтый!

Любой аналитик рынка услуг подтвердит: люди готовы платить за сервис достойного качества. И я подтвержу: да, готов платить за сервис. И плачу, не хнычу. Просто когда меня за одну и ту же цену везет соревнующийся с конкурентами «Богдан» и низкопольный НефАЗ, я чувствую себя обманутым. Мне почему-то кажется, что в «Богдане» я могу платить не 26, а 13 рублей, и еще закурить на заднем сиденье.

А еще мне кажется, что те деньги, которые я плачу за проезд, — это и оплата кондукторов тоже. Только почему они все выглядят так, будто я ничего не заплатил? Может быть, сшив такую же сумку и одевшись победнее, и я смогу собирать деньги за проезд?

Давайте начистоту: мы, пассажиры, прекрасно чувствуем, как нас обслуживают. Где-то в глубине души мы, может быть, хотели бы, чтобы это обслуживание было лучше. Кому-то, может быть, даже придет в голову губительная для перевозчиков мысль о том, что мы не просто пассажиры, а клиенты. Но губительной она станет, только когда приобретет массовый характер. А пока «пипл хавает» — и ладно. Оттягиваемся, друзья!

Мы не станем европейским городом до тех пор, пока сами не изменимся.

Вы только не подумайте, я верю в Новую транспортную реальность. Я не боюсь пересадок, я езжу с ними уже давно. Я с нетерпением жду наступления новой транспортной реальности, потому что надеюсь, что буду меньше платить за проезд.

Только если рассматривать общественный транспорт как сервис, он должен сначала таковым стать. С соответствующим отношением к пассажирам, с введением такого понятия, как КЛИЕНТ, — и вот это как раз станет гораздо более революционным, чем замена старых маршрутов на новые. Потому что больше заморачиваться придется за то, чтобы привлечь и удержать клиента, а не за то, сколько пересадок ему предстоит сделать. Поверьте, если все пересадки будут удобными, он еще и за них заплатит дополнительно.

Многим из нас наши бабушки и дедушки рассказывали старый-престарый анекдот, в котором сотрудники одного офиса суетятся и переставляют мебель по фэншую в надежде, что от этого у них взлетят продажи. А бабка-уборщица им говорит: «До революции тут был бордель, так когда у них доходы падали, они не кровати двигали, а девок меняли».

Так вот это про нас с вами. Про то, почему новая транспортная реальность не наступит. Всех пока старая устраивает.

А мы кровати двигаем.