Если вы еще не знакомы с Иваном Соломиным – исправляйтесь. Иван – человек и трамвай, водитель и блогер, хозяин отменного твита TramEkb и отличный рассказчик. Мы встретились с ним в творческой лаборатории «Белой Башни», где Иван говорил о путях развития городского транспорта, отвечал на вопросы публики и заражал всех присутствующих сознательной любовью к трамваям Екатеринбурга и будущему рельсовому звездолету R1, в частности. Делимся инфой с вами, держитесь за поручни.
Для начала – миниэкскурс. Электрический транспорт стал настоящей находкой для городской среды. Первый трамвай на электротяге поехал по Берлину в 1880, а в Российской Империи появился в 1892 в Киеве. В ту пору он был одноглазым и медленным, но работал даже во время революции, гражданской войны и Великой Отечественной, выполняя стратегически важные задачи. В Свердловске-Екб первый трамвай (и тоже одноглазый) загремел по рельсам 7 ноября 1929 года.
Но в мире уже тогда шла суровая война машин: трамваи против автомобилей, электричество против нефтепродуктов, — и на некоторое время автомобили одержали верх. 60-е годы на Западе стали пиком автомобилизации, практически в каждой семье появилось личное авто. Люди предпочитали содержать машины, строить умопомрачительные дорожные развязки и многополосные объездные дороги, лишь бы не толкаться в общественном транспорте. Трамвайные линии сносились, чтобы машины могли спокойно стоять в городских пробках.
И только 30-40 лет спустя, когда европейские города парализовали машины, началось попятное движение: трамвай снова возвращается в западный мир, уже на новом технологическом уровне. Самая дивная, крутая и инновационная трамвайная ветка сегодня построена во французском городе Тур компанией «Альстом». У России, видимо, как всегда, особый путь развития, мы до сих пор поддерживаем тренд автомобилизации и строим развязки. Еще пытаемся решить вопрос перемещения тел с помощью метро. И с этого момента передаем слово Ивану.
— Я очень смеюсь, когда слышу, что мы хотим выделить на строительство 3 станций метро в Екатеринбурге с ВИЗа до Площади 1905 года 42 млрд. рублей. Это 3 станции протяженностью 6 км с расчетом сдачи проекта в непонятном будущем. И посмотрите: проект в городе Тур протяженностью 15 км (это расстояние от Меги до КОРа в Екатеринбурге) в пересчете на русские деньги стоит 20,5 млрд рублей. Это строительство с нуля за 5-летний срок, с учетом постройки всей инфраструктуры, трамвайного депо и покупки 20 современных вагонов «Альстом Цитадис». Ту же улицу Татищева можно соединить с проспектом Ленина напрямую с помощью трамвайных путей и пустить трамвай сквозняком с ВИЗа до ЖБИ, обособить этот маршрут и доезжать минут за 40. Метро – это стратегический транспорт, который соединяет Уралмаш и Центр, и я просто убежден, что метро для Екатеринбурга, в том виде, в котором нам его преподносят, — не нужно. Если мы хотим раз в 30 лет открывать 3 станции, лучше эти деньги потратить на комфортный и очень удобный трамвай.
- Трамвай в Туре тоже выглядит очень космически, как наш R1, от которого все шарахались на Иннопроме.
— По Европе этот вагон «Альстом Цитадис» ходит уже лет 5. Если брать вопрос вписывания нового продукта в исторические формы города, то любой миллионник в тех местах, где трамвай необходим, имеет какие-то памятники, архитектурные ансамбли, все это вписано в историческую среду. Когда на Иннопроме презентовали трамвай R1, все сказали: «Фу! Да вы посмотрите, как эта стеклянная штука поедет по Екатеринбургу, у нас же тут конструктивизм, тут классицизм, здесь у нас деревянный модерн». Но прогресс редко оглядывается на историю, у прогресса немного другие задачи. Мне всерьез очень нравится сочетание, когда такой космолет едет рядом со старыми архитектурными ансамблями.
- Кажется, проблема была не в том, что R1 будет плохо смотреться рядом с модерном, а в том, что он будет странно выглядеть рядом с серой панельной 9-этажкой, где на первом этаже «Монетка» и рядом стая бродячих собак. Сограждане тоже не всегда стилистически соответствуют новому трамваю.
— Окей, можно отложить пуск такого трамвая, тогда вопрос: на сколько? Как скоро пропадут «Монетки» с первого этажа? И, например, «Лексус» или крутая красная «Панамера» рядом с панельной 9-этажкой – это для нас уже нормально и привычно, они же не катаются только вокруг «Тихвина», где нет «Монеток». Это очень спорный вопрос, и если скептически подходить к теме, то не следует ни один современный трамвай спускать с линии производства, просто потому что он куда-то не впишется. Понятно, что людям, которые 20-30 лет своей жизни ездили в разбитых «Татрах», сейчас тяжело осознавать: как это они не будут в -20-30 забираться внутрь по обледенелым ступенькам и сидеть в холоде… Это все понятно и ожидаемо, но не должно быть препятствием.
- А правда ли, что можно взять вот эту «пулю» R1 и поставить на те рельсы, которые у нас есть, она будет подъезжать к перекрестку Ленина-Московская, из передней двери будешь выходить ты с такой железной кочергой, переводить стрелки и ехать дальше?
— Вообще никаких проблем, все так и будет. R1 можно брать с завода и ставить на рельсы, ему не нужна никакая дополнительная ремонтная база, он точно так же поднимается на обычных подъемниках для текущего ремонта. Более того, трамвай R1 на 80% построен из отечественных запчастей и никакие санкции этого проекта не коснутся. У него есть также возможности адаптации для европейских нужд и для экспорта. Еще ценно, что «Уралвагонзавод» стал первым производителем в России, который готов продавать трамвайные вагоны в лизинг. Для муниципалитетов и бюджетного планирования это отличная штука, так как можно планировать расходы, не организуя себе фатального кассового разрыва в бюджете. Я думаю, что даже те муниципалитеты, которые раньше не смели заглядываться на хорошие трамваи в силу определенных финансовых обстоятельств, сейчас смогут себе позволить по 5-7 вагонов раз в 4-5 лет, просто используя лизинг.
- Может ли R1 дать возможность потом снять провода со столбов, убрать их под землю и ездить красиво, как в европейском Туре?
— Да, у него в принципе есть такая возможность – работать без постоянного питания от контактной сети. Если на него поставить аккумуляторные батареи, то, по-моему, 10 километров он готов проехать. Возможно, вы не обращаете внимания на провода, но если в светлое время суток выйти и посмотреть наверх, то становится понятно, в каком трэшаке у нас находится пространство. Увешано все, за что можно зацепиться, любой столб и стена, если это не реклама, то там вот такой пучок проводов, растянутых по всем направлениям. Это неправильно, так не должно быть, всю эту порнографию можно спрятать под землю. И это говорю не я, об этом говорит многолетний опыт Европы и Северной Америки, в частности.
- Есть вопрос по поводу оплаты проезда. Если в Екатеринбург придет трамвай R1, то в нем по-прежнему будет проталкиваться тетенька-кондуктор с сумкой?
— Сейчас условия таковы, что от кондуктора нельзя отказаться вообще никак. Я думаю, что нужно будет просто устроить конкурс и кастинг для работы кондуктором в таком трамвае. Потому что это шикарные условия для работы: зимой тепло, летом прохладно, музыка, интернет – будьте любезны соответствовать. В Европе от кондукторов отказались в 70-80 годах, изменив систему оплаты и систему контроля и штрафов. Там институт самостоятельной оплаты чего угодно культивируется очень давно. Но если мы сейчас резко откажемся от кондукторов и повесим везде терминалы, через два года транспорт загнется, потому что у него не будет никаких денег.
- Правда ли, что R1 будет теплее и благодаря каким технологиям?
— В трамвае бывает холодно, потому что водитель стоит на остановке с открытыми дверями и курит 5 минут, выхолаживая салон. Прошлой зимой я ставил эксперимент: открывал не все двери, а только те, рядом с которыми есть входящие-выходящие пассажиры. Спустя круг я отключил одну группу отопления, потому что кондуктор пришла и сказала: «Ваня, что-то мы горим, похоже…» И если такой режим сохранения тепла использовать постоянно, это очень помогает. В R1 есть самое простое изобретение человечества – кнопка. Тебе нужно выйти – нажми на кнопку, после остановки дверь откроется, ты выйдешь. Тебе не нужно выходить – не трогай кнопку. Для входящих снаружи есть на двери сенсорная шайба на уровне пояса, ее нужно коснуться. Эти технологии давно используются во всем мире, это только для России секрет.
- В городе есть все технические условия и возможности для современного прекрасного R1, когда же он будет?
— Давайте начнем с того, что первый образец R1 построили за полгода к Иннопрому. Сейчас ведется очень серьезная и объемная работа по оптимизации этого вагона, подготовке его к серийному выпуску. Производитель мне сообщил, что до весны-лета 15 года будет собран первый тестовый образец, в течение 4-6 месяцев он должен будет пройти техническую обкатку и испытания, после чего начнется процедура сертификации, тоже небыстрая. Я думаю, что первые заказы будут размещаться в начале-середине 16 года.
- Планирует ли город оптимизировать трамвайную сеть?
— Сейчас у нас вся сеть стоит на советской базе. Маршруты, которые ходят в спальные окраины, живут еще нормально, зато немногочисленные маршруты, идущие через центр, в часы пик стоят в жутких пробках и в давке. Так что вопрос оптимизации связан с пересмотром маршрутной сети, смычкой некоторых маршрутов, все это позволит разгрузить движение. Этот вопрос стоит, еще 3-5 лет – и начнутся изменения, потому что они необходимы. Есть эксперты по транспортным системам, есть политическая воля, остается ожидать реализации.
- А какова скорость движения трамвая по городскому пространству?
— Максимально разрешенная в России – 40 км/час. Фактическая в Екатеринбурге средняя скорость с учетом остановок – 12 км/час. Мы можем «разогнать» трамвай, если обособим трамвайные линии, до 20-25 км/час. Работа над этим идет. Все понимают, что проспект Ленина и некоторые другие улицы обособлять нужно, потому что с каждым годом трамваи стоят в пробках вместе с автомобилями. Но до принятия проекта в мэрии пройдет еще год-два точно. Но хорошо, что эта работа ведется, жаль, если бы ее не было!
Спасибо за фото TramEkb!
