Многие уже знают, что мы (фонд «Город.PRO») выступили с концепцией реконструкции проспекта Ленина. Исходной точкой этой работы явилась необходимость обособить трамвайные пути. О том, почему это нужно сделать, можно прочитать в описании концепции, а я бы хотел более подробно рассказать о деталях проекта.
Дело в том, что мы решили не ограничиваться одним лишь обособлением трамвайных путей, но посмотреть на улицу в целом и подумать, как сделать ее лучше для всех пользователей (да-да, и для автомобилистов тоже).
Обособление путей — автомобилисты не пострадают
Классический аргумент против обособления трамвайных путей: «Вы ущемляете автомобилистов! Где нам тогда ездить?» Однако, если посмотреть на проспект Ленина, то на большинстве перекрестков есть либо знаки движения по полосам, запрещающие проезд перекрестка по трамвайным путям (а вернее, поворот налево с трамвайных путей), либо трамвайные остановки, которые можно объезжать только справа, а в некоторых местах левый поворот вообще запрещен. А поскольку пропускная способность улицы определяется прежде всего пропускной способностью перекрестков, то и полное обособление путей никакого влияния на нее не окажет.
Движение по полосам в том или ином виде регулируется на большей части перекрестков на проспекте Ленина (зеленые точки).
Кто же пострадает? Пострадают любители объехать пробку и встроиться в ряд перед перекрестком. Как автолюбитель, я с отвращением отношусь к таким наглецам, ни в грош не ставящим интересы и время своих коллег по потоку. Думаю, что все законопослушные водители со мной тут согласятся.
Для предотвращения случайного наезда на бордюрный камень, все места начала обособления оборудованы островками безопасности с установкой на них соответствующих знаков объезда препятствия.
Места начала бордюров обозначаются островками безопасности. На фото — трамвайная линия Т3 в Париже.
Число полос не уменьшится
Проспект Ленина строился и проектировался во времена, когда количество полос движения никого не интересовало, если вообще было такое понятие. Поэтому проезжая часть улицы где-то имеет достаточную ширину, а где-то и избыточную. Мы исходили из того, что количество принимающих полос после перекрестка должно быть равно количеству входящих полос до перекрестка.
Например, на перекрестке Ленина-8 Марта с площади 1905 года в прямом направлении движется 2 ряда. Значит, принимающих полос должно быть также две. Две оставшиеся полосы – лишние, и могут быть использованы для других нужд.
Другой пример: через пролет железнодорожного моста на Восточной можно пропустить две полосы движения. Спрашивается, зачем участок до него со стороны Генеральской размечать на 3 полосы с сужением перед мостом, где все начинают перестраиваться, а самые наглые продолжают, не глядя на знаки, ехать по трамвайным путям?
Зачем размечать участок перед мостом на 3 ряда, если через пролет моста может двигаться только два?
Фото: Letun
Пропускную способность проспекта определяют несколько ключевых перекрестков: Московская-Ленина (со стороны Репина), Ленина-8 Марта, Ленина-Карла Либкнехта, Ленина-Восточная. На всех этих перекрестках в прямом направлении движется по 2 полосы. Исключение составляет разве что 8 Марта-Ленина (см. фото выше), но уже на Ленина-Вайнера – 2 полосы прямо и 1 только направо. Таким образом, базовая ширина проспекта – по 2 полосы в каждую сторону плюс поворотные полосы перед перекрестками.
Параллельные парковки
Под какие нужды можно использовать эту избыточную проезжую часть? На большей части улицы вполне уместно разместить на ней ряд для параллельной парковки. Судите сами: после обособления трамвайных путей ширина проезжей части, например, на участке между Московской и Вайнера составляет 8,5 метров. Можно разметить их на 2 полосы по 3,5 и 5 метров и получить бардак (наиболее активные будут ездить между рядами), а можно – на 2 полосы по 3 метра и ряд параллельной парковки. Замечу, что на Ленина и сейчас многие паркуются под знаком «Остановка запрещена», никому при этом не мешая. Зачем тогда запрещать?
Зачем запрещать парковку, если она никому не мешает?
Параллельная парковка, кроме всего прочего, является отличным инструментом успокоения трафика, – вдоль стоящих машин водители едут гораздо осторожней, чем по свободной дороге.
Велодорожки
Важной частью проекта являются велосипедные дорожки. Проект предусматривает две односторонние велодорожки по обеим сторонам улицы. Где-то их удалось очень удачно вписать между деревьями, где-то (например, на Плотинке) под них задействована избыточная проезжая часть.
Многие части проспекта Ленина оказались просто идеально приспособлены для устройства велодорожек.
Новые регулируемые переходы
Улицы и дороги являются транспортными артериями, однако, они также могут быть препятствиями для передвижения. Так, например, если вы идете (или едете на велосипеде) по набережной Городского пруда около резиденции губернатора и хотите перейти на улицу Горького в сторону Малышева, вам придется либо идти через подземный переход под Плотинкой, либо делать крюк через Пушкина. При этом, набережная и ее продолжение в виде улицы Горького потенциально являются прекрасным велосипедным маршрутом. А ходить с велосипедом по лестницам – не самое веселое занятие.
Хотите перейти? Извольте сделать крюк.
В рамках концепции мы постарались устранить подобные препятствия для пешеходов и велосипедистов и добавили несколько новых регулируемых переходов: по оси улицы Шейнкмана, переулка Банковского (для улучшения условий пересадки с трамвая на метро), Набережной Рабочей молодежи и ул. Воеводина, улицы Горького, улицы Толмачева, улицы Кузнечной и улицы Мичурина. Замечу, все эти переходы лишь следуют логике квартальной сетки центра Екатеринбурга и ни в коем случае не навязывают каких-то лишних решений. Чтобы уменьшить возможные задержки для транспорта, новые светофоры должны быть синхронизированы с соседними перекрестками.
Новые регулируемые переходы через проспект Ленина
Ликвидация подземного перехода на Ленина-Восточной
Подземные переходы являются одной из неудачных идей советской транспортной школы. Считается, что если убрать пешеходов под землю, то сами они будут в безопасности и при этом можно повысить пропускную способность перекрестка. Фактически же никаких ощутимых улучшений для транспорта не происходит, а пешеходы испытывают сильные неудобства. «Городские проекты» отлично раскрыли эту тему, поэтому углубляться в нее не буду. В нашем случае подземный переход еще и мешал устройству велодорожек.
Исходя из всего вышесказанного, мы предложили сделать перекрытия над входами в подземник, восстановить переходы по поверхности, а для компенсации задержек транспорта на пропуск пешеходов, сделать правоповоротные полосы: по Ленина в сторону Генеральской и по Восточной в оба направления.
Правоповоротные полосы позволят компенсировать задержки на пропуск пешеходов.
Фото: Letun
Улучшения трамвайных остановок
Еще одной частью концепции является улучшение трамвайных остановок. Все существующие платформы предлагается расширить, а также создать ряд новых.
Существующая остановка «Сакко и Ванцетти» в сторону Московской расширяется, а также добавляется остановка в сторону площади 1905 года.
Важным моментом является устройство приподнятой остановочной платформы на площади 1905 года. Этот вопрос давно перезрел, а существующая ситуация надоела как пешеходам, так и автолюбителям. Аргументом против этих платформ является необходимость проведения парадов (раз в году!), однако, на Ленина-Карла Либкнехта, например, остановочные платформы имеются и парадам это не мешает.
Вопрос с приподнятыми остановочными платформами на площади 1905 года давно перезрел.
Фото: Letun
План действий
В понедельник мы провели круглый стол с участием пяти транспортных специалистов. Мы получили набор замечаний и критики, который мы обработаем в ближайшее время. После соответствующей корректировки концепции мы будем выходить с ней на администрацию Екатеринбурга для дальнейшего обсуждения возможности ее реализации.
Ознакомиться с чертежами проекта можно по ссылке.
