Благодаря созданию велополос в Нью-Йорке увеличилась скорость дорожного движения. Мы перевели статью с vox.com, объясняющую, почему так произошло.
* * *
С 2007 года в Нью-Йорке было построено 50 километров безопасных велополос. Под безопасными в этом случае понимаются выделенные велосипедные полосы, отгороженные от основной трассы зоной для парковки или бордюром.
Ключевой целью строительства выделенных полос для велосипедистов было повышение безопасности езды на велосипеде по городу. Однако недавно Департаментом транспорта Нью-Йорка было проведено исследование эффективности этой меры и выявлено дополнительное преимущество: на нескольких улицах в разных частях Манхэттена создание велополос способствовало увеличению скорости движения автомобилей.
Согласно новому отчёту, подготовленному экспертом CityLab Эриком Яффе, на Коламбус и 8-й авеню после создания велополос значительно сократилось время, за которое автомобиль преодолевает определённый участок, тогда как на 1-й авеню скорость движения лишь немного возросла. В то же время количество травм, получаемых велосипедистами, существенно сократилось на всех этих улицах.
Каким же образом велополосы позволяют ускорить движение всего транспортного потока? Здесь, пожалуй, можно выделить два ключевых фактора.
Во-первых, полосы движения основного потока в большинстве случаев не пострадали — при строительстве велополос их не убирали, а только сужали. Кроме того, конфигурация велополос на большинстве перекрёстков включает специальные участки для поворота налево, позволяя автопотоку ожидать левого поворота, не задерживая общее движение.
Что же произошло с движением автомобилей
после появления велосипедных полос?
Предметом исследования стала скорость дорожного потока на трёх участках улиц, где выделенные велополосы были созданы в 2010 или 2011 году: 1-я авеню от 14-й до 34-й улицы, 8-я авеню от 23-й до 34-й улицы и Коламбус авеню от 77-й до 96-й улицы.
После того, как были сделаны выделенные велополосы на 8-й авеню, автомобили стали проезжать расстояние в 11 кварталов в среднем на 14% быстрее, чем раньше. На Коламбус авеню среднее время в пути в часы пик сократилось на 35%.
Для анализа изменений на 1-й авеню в отчёте использовалась средняя скорость передвижения такси. Исследование показало, что здесь произошло незначительное снижение скорости — с 13 почти до 12 миль в час.
В отчёте также анализировалась средняя скорость передвижения такси во всём Центральном деловом районе Манхэттена (территория, включающая весь остров до 86-й улицы). В целом, скорость движения моторных транспортных средств оставалась приблизительно неизменной с 2007 года. В этот период на трёх авеню и нескольких других улицах были созданы выделенные велополосы. Очевидно, что повсеместное введение в пользование велополос не стало фактором, замедляющим дорожное движение на Манхэттене, и более того — в отдельных случаях даже привело к его ускорению.
Как велополосы могут увеличить скорость автотранспорта?
Может сложиться впечатление, что велодорожки приводят к уменьшению заторов из-за сокращения количества машин на дороге. Но если такое объяснение и имеет основание, то его влияние крайне незначительно: Департамент транспорта провёл подсчёт количества автомобилей на Коламбус авеню в утренний час пик и обнаружил лишь небольшое уменьшение их числа, в то время как их общее время в пути сократилось на 35%. Поэтому возможно, что причина кроется в некоторых особенностях проектирования.
Первая особенность заключается в том, что в большинстве мест для создания выделенных линий для велосипедистов потребовалось не сокращение количества полос движения, а лишь их незначительное сужение.
Приведённое ниже изображение показывает ситуацию на 8-й авеню до и после того, как были созданы велополосы. В обоих случаях есть 4 полноценно действующие полосы (хотя они и стали немного уже), позволяющих вместить велополосу и парковочную линию, которая ранее использовалась для движения в утренние часы пик, а теперь там была создана круглосуточная парковка.
Несмотря на то, что сужение улиц иногда может привести к замедлению дорожного движения, здесь этого не произошло. Причина, вероятно, заключается в том, что в этой части города исходной скоростью был показатель в 11 миль в час.
Более узкие полосы смогли вместить такой же объём транспортного потока, а одно из ключевых нововведений на перекрёстках увеличило пропускную способность дороги и сделало велодвижение более безопасным.
Это нововведение именуется «карманом» для левого поворота: соответствующая линия поворота на большинстве перекрёстков, которая начинается от парковочной линии, позволяя автомобилям, совершающим левый поворот, выйти из основного потока.
Что произошло c безопасностью велосипедистов после появления велополос?
Интересно отметить, что изначально «поворотные карманы» не разрабатывались как средство увеличения скорости автомобильного потока. Цель их создания заключалась в том, чтобы позволить велосипедам и автотранспорту сосуществовать в одном пространстве на более безопасных условиях. Перекрёстки с этими «карманами» оборудованы специальными знаками поворота, которые чередуют движение велосипеда прямо или поворот участников основного потока налево. Эта мера существенно снижает риск столкновения велосипедиста с автомобилем.
Данные нового исследования подтверждают, что эта конфигурация, вместе с созданием выделенных велополос в целом, позволила решить ещё одну приоритетную задачу. В общем и целом перемещение на велосипеде на этих участках города стало гораздо безопаснее.
Этот график отражает число происшествий и травм за те три года, когда было завершено строительство выделенных велополос на Бродвее, 1-й, 2-й, 8-й, 9-й и Коламбус авеню, в сравнении с тремя предшествующими годами.
Общее число происшествий, приведших к травмам — будь то столкновение самих велосипедистов или же велосипедистов и автомобилей или пешеходов — сократилось на 17%, а число травм, причинённых водителям автомобилей или пешеходам в ещё более значительной мере.
При этом число травм, полученных велосипедистами, осталось приблизительно неизменным, однако следует отметить, что речь идёт об абсолютном показателе, а не уровне травматичности, а за этот период популярность использования двухколёсного транспорта существенно выросла.
Для расчёта уровня травматичности Департамент транспорта применяет индекс, который получил название «индекс велориска Нью-Йорка»: количество смертельных случаев или серьёзных травм, полученных велосипедистами, поделённый на общее количество велосипедистов, предположительно находящихся на улице. Если принять во внимание рост количества велолюбителей, то очевидно, что с внедрением велополос на 7 из 8 авеню наблюдается снижение риска получить серьёзное повреждение.
Причиной этого могут стать следующие факторы: новые выделенные велополосы, а также тот очевидный факт, что в целом увеличение количества велосипедов на улицах ведёт к повышению их безопасности.
В обоих случаях, как следует из отчёта, авторы приходят к оптимистичному выводу: повышение безопасности улиц для велосипедистов не означает, что это ведёт к снижению скорости движения автомобильного потока. И это следует помнить, когда речь идёт о критике мер по увеличению протяженности велодорожек.
Оригинал: Bike lanes have actually sped up car traffic in New York City
Перевод: Женя Володина.
