https://zen.yandex.ru/media/id/5a3792738651659a751cf35d/kak-stroiat-velodorogi-v-danii-5b5ad425ec039500a9cc1bf7
Как строят велодороги в Дании
Датчане строят велосипедную инфрастуктуру в своих городах уже больше ста лет и за это время выработали четыре типа велодорог — это необходимый максимум на все случаи жизни.
Сколько видов велодорожек встречается на московских улицах? Велоинфрастуктура в городе всё ещё находится в зачаточном состоянии, зато представлена в широком ассортименте. Мы видим двухстороннюю велодорожку, нарисованную краской на тротуаре вдоль Москвы-реки в районе Фрунзенской набережной; двухстороннюю обособленную велополосу на Неглинной; одностороннюю дорожку на тротуаре Малой Бронной, выделенную с помощью покрытия; практически такую же, но уже одностороннюю дорожку на Малой Никитской, велополосу на Бульварном кольце, отделённую о проезжей части краской и парковкой — вот уже целых пять вариаций, а список ещё не исчерпан.
В Дании всего четыре вида велодорог — не густо, зато проверено временем.
В городе Копенгагене всё ровно наоборот — велодорог там много, а вот их типология сводится всего к четырём вариантам. Не густо, зато проверено временем. Микаэл Колвилл-Андерсен, глава дизайн-бюро Copenhagenize, в своей новой одноимённой книге объясняет логику датских проектировщиков.
Дальше датчане долго спорили, как именно это надо делать и за чей счёт. Возникла даже идея облагать налогом резину, из которой сделаны велосипедные покрышки, впрочем, её так и не воплотили в жизнь. Было установлено, что потребность в велоинфрастуктуре возникает на улицах, где проезжает больше ста велосипедистов в час или не менее ста машин в час. Выраженный рельеф тоже имеет значение — чем круче горки, там нужней велодороги.
Чтобы правильно выбрать тип велоинфрастуктуры надо ответить на два вопроса: сколько машин проезжает по улице и с какой скоростью?
Датчане много экспериментировали и с дизайном, и с вариантами покрытия. В итоге методом проб и ошибок они свели велоинфраструктуру к четырём её типам. Удивительно, но эти четыре разновидности учитывают все возможнее дорожные ситуации. Чтобы выбрать правильный вариант, достаточно задать себе два вопроса и честно на них ответить. Первое: сколько машин проезжает по улице за 24 часа? Второй: какова скорость машин на этой улице?
Тип первый: велодороги не нужны
Иногда лучшая велоинфраструктура — это полное её отсутствие. Если речь идёт о тихой улице в жилом квартале, там вообще нет необходимости разделять транспортные потоки. Главное — не уповать на добросовестное поведение водителей, а предусмотреть физические средства снижения скорости (искусственные неровности, преднамеренные искривления проезжей части и так далее). На односторонней тихой улице могут делать велодорогу второго или третьего типа для движения во встречном направлении.
Тип второй: нарисованные велополосы
Если машин становится больше, а их скорость превышает 40 км/ч, велосипедистов начинают обособлять. Пока только с помощью краски. Ширина такой велополосы составляет не менее 2,3 метра. Важный момент — велополосы делают односторонними, по одной с каждой стороны улицы и обязательно с самого края проезжей части. Двухсторонние полосы в городской застройке не делают — справедливо считается, что они создают опасные пересечения. Впрочем, нарисованные краской полосы в Копенгагене встречаются крайне редко — местные власти сразу строят велоинфраструктуру третьего, более надёжного типа.
Тип третий: обособленные велодороги
Эта разновидность велодорог строится там, где машины едут со скоростью больше 50 км/ч и предполагает физическое обособление от моторизованного транспорта с помощью бордюра. Но, как уже говорилось, в Копенгагене именно это самый распространённый тип велоинфрастуктуры, её «золотой стандарт»: 375 км против 33 км нарисованных краской велополос. Обособленные полосы тоже делают исключительно с краю проезжей части и не менее 2,3 м в ширину.
На оживлённых улицах — ещё шире. Считается, что ширина велодороги должна быть достаточной, чтобы два человека могли ехать рядом, а рядом оставалось место для обгона, в том числе, и на крупногабаритном карго-велосипеде.
Первую обособленную велодорогу в дании построили в 1915 году и с тех пор выработали единый стандарт их организации.
Первую обособленную велодорогу в Дании построили в 1915 году и с тех пор выработали единый стандарт их организации. Они отделены бордюром не только от машин, но и от пешеходов, располагаясь выше проезжей части и ниже тротуара — то есть, улица имеет три уровня, по одному для каждого типа трафика. В городах, где ещё не готовы к масштабному капитальному строительству велодорог, Колвилл-Андерсен рекомендует обособлять велосипедистов с помощью бетонных бордюров, привинченных к дорожному полотну, кашпо, столбиков и так далее. Тип ограждения не так важен, как принцип — у машин не должно быть возможности заехать на велосипедную территорию.
Тип четвёртый: велодороги вдоль хайвеев
Если машины едут со скоростью 70 км/ч и больше, то, с точки зрения датчан, это уже не городская улица а хайвей (привет депутату Лысакову с поправкой про нештрафуемые 20 км/ч). Там действуют уже другие принципы — велосипедистов надо отодвигать от машин как можно дальше, отделяя их от проезжей части с помощью зелёных буферных зон шириной не менее метра, деревьев и отбойников. Велодорога четвёртого типа может быть двухсторонней — вдоль хайвеев мало пересечений с другими улицами и нет точек притяжения вроде магазинов, офисов и так далее. Пи этом двухсторонние велодороги зачастую прокладывают по обе стороны хайвея, чтобы велосипедистам не приходилось лишний раз переезжать через скоростную дорогу.
Вот, собственно, и все. Колвилл-Андерсен справедливо замечает, что способы строительства автомобильных дорого более-менее одинаковы по всему миру. Точно также есть стандарт футбольных полей и теннисных кортов. И только с велодорогами все действуют по принципу «кто в лес, кто по дрова». Но зачем, если эффективная система уже дано придумана?
