Екатеринбургу грозит транспортный ад
Час на улице в двадцатиградусный мороз в ожидании автобуса. К чему приведет внедрение новой маршрутной сети | | Ирина Журавлева © Служба новостей «URA.Ru» | | |
Екатеринбург может вернуться в начало 90-х. Гражданам придется гроздьями свисать из автобусов pikabu.ru
Внедрение новой транспортной схемы Екатеринбурга может обернуться настоящим дорожным коллапсом. Разработчики и представители городской администрации уже полгода активно рекламируют достоинства проекта в различных СМИ, однако делают это, не углубляясь в подробности и избегая конкретных вопросов — когда будут построены пересадочные узлы, необходимые для функционирования схемы, как будет оплачиваться проезд, каким будет пассажиропоток на маршруте в час пик и справится ли с нагрузкой муниципальный транспорт, если его коммерческие конкуренты уйдут с рынка. На эти вопросы пока не могут ответить и профучастники рынка, детально изучившие проект.
«Нас никто не приглашал к участию в формировании новой маршрутной сети, всю информацию я узнаю в Интернете. Но там лишь описан принцип. Нет ни номеров маршрутов, ни их протяженности. Не просчитан пассажиропоток, — говорит директор некоммерческого партнерства „Городские пассажирские перевозки“ Юрий Минин. — При всем желании я не могу сказать — хорошая эта схема или нет, поскольку есть много вопросов, на которые не нахожу ответов».
Про новый проект (авторы концепции — фонд «Город.PRO» и эксперт из США Джарретт Уокер, в рабочую группу по разработке проекта вошли представители городского комитета по транспорту, МБУ «Мастерская генерального плана», ЕТТУ и МОАП) пока известно только то, что маршруты общественного транспорта будут значительно сокращены и перестроены, частные автобусы будут работать только на периферии, люди будут вынуждены ездить с пересадками, зато время ожидания транспорта якобы сократится до пяти-семи минут.
Темпы реализации проекта вызывают у наблюдателей некоторые опасения. Уже к лету существующую сеть обещают «сломать», оптимизировав большинство маршрутов. Удастся ли без проблем построить новую — неизвестно. В Москве, например, новые маршруты вводят уже пятый год. Делают это осторожно — сначала запускают за счет бюджета раскаточный маршрут, год транспорт ездит полупустым, чтобы люди привыкли. И только потом принимается решение — внедрять его или снова изменить. Но даже при этих условиях москвичи недовольны новшествами, о чем активно пишут в соцсетях. По словам жителей столицы, заявления о сокращении сроков ожидания транспорта оказались ложью, добираться с пересадками приходится гораздо дольше обычного и с меньшим комфортом.
В рамках подготовки Екатеринбурга к ЧМ-2018 было закуплено более ста низкопольных автобусов, но этого мало
Фото: Владимир Жабриков © URA.Ru
В Екатеринбурге же проект осуществляется буквально нахрапом. «Делать все по уму — долго и планомерно — это хорошо. Но, как показывает практика, когда есть дедлайн, то под него делается большая часть изменений, а уже после делается меньшая часть. Так произошло с Олимпийскими играми в Лондоне, к примеру. Там они многие вещи сделали просто потому, что у них Игры и к этому надо было подготовиться. Я уверен, что внедрение сети в Екатеринбурге будет драйвером для других положительных изменений в маршрутном транспорте», — поясняет руководитель проектов Фонда «Город PRO» Андрей Толмачев. Разработчики признаются, что различные накладки при внедрении новой системы неизбежны, но уверяют, что к 1 сентября успеют нормализовать процесс.
Однако сможет ли муниципальный транспорт в одиночку переварить весь пассажиропоток, который сейчас обслуживает вместе частниками, — большой вопрос. Согласно реестру маршрутов, доля коммерческого транспорта, осуществляющего пассажирские перевозки в Екатеринбурге, в настоящее время в три раза превышает долю ЕМУП МОАП.
Забыли, как было в СССР? Скоро вспомните
Согласно тому же реестру маршрутов, автобусный парк ЕМУП МОАП состоит из 355 единиц техники. Из них больше ста машин уже отслужили десятилетний срок. В связи с преклонным возрастом они не имеют шансов выиграть аукционы на маршруты (такие ограничения были прописаны в конкурсной документации 2012 года). Нужно также учитывать острый дефицит водителей, износ, который начнет расти при одновременном выводе всех машин на линии, внезапные поломки, отсутствие выделенных полос. При таких условиях автобусы не смогут курсировать через каждые пять-семь минут, как обещают авторы схемы.
Общее число частных автобусов и маршруток, перевозящих горожан, составляет 1130 единиц. Если эта тысяча уйдет с рынка, граждане просто не дождутся транспорта, на морозе в минус двадцать градусов придется стоять часами, а давка в трамваях и троллейбусах будет напоминать часы пик времен СССР.
«Я изучил схему и не понимаю, как будут выезжать люди с того же Химмаша, где планируют оставить один троллейбус. Если отключится электричество, Химмаш просто никуда не уедет. Для чего идти на такой риск? От Сортировки предусмотрен один автобусный маршрут и один трамвайный. Из микрорайона Академический — один автобус, — высказывает свое мнение директор компании „Декар“ Сергей Ельцов. — Муниципальный транспорт не справится. Что такое 350 единиц, когда частники ежедневно выпускают 1300 единиц? Нам говорят, что количество маршрутов сократится, но количество людей не уменьшится. Или, может, запретим им ездить?».
Ликвидация конкурентов. Выход или тупик?
Муниципальные маршруты начали терять актуальность, а вместе с ней популярность и эффективность уже давно. На фоне этого спада появились частные предприятия, которые, прежде чем предложить и утвердить в мэрии свои маршруты, длительное время изучали, просчитывали востребованность и рентабельность различных направлений. Поэтому неудивительно, что пассажиропоток начал перераспределяться в пользу коммерческого транспорта огромными темпами. Люди уходят из неповоротливых городских автобусов в мобильные маршрутки, сменяющие друг друга на остановках каждые пять минут.
После того, как летом в Москве были ликвидированы несколько сотен линий маршрутных такси, автобусы оказались переполнены
newizv.ru
Многие частники влезли в кредиты (в отличие от муниципальных автопредприятий, которые получают дотации из бюджета, им приходится вкладывать свои средства) и купили конкурентоспособную технику, но вернуть инвестиции оказалось делом непростым. За каждого пассажира, пользующегося «Е-картой», коммерсанты получают в среднем 13 вместо 26 рублей.
«В среднем мы получаем от 12 руб. 30 коп. до 13 руб. 50 коп. В сентябре это показатель, к примеру, был 12 руб. 57 коп. Выполняем все обязательства по транспортной работе в полном объеме, но компенсацию нам не дают. Несмотря на то, что мы подали все необходимые бумаги, нам отказали по причине „отсутствия полного пакета документов“. Мы попросили мотивированный отказ, но в комитете по транспорту нам ответили, что они не обязаны это делать», — рассказал «URA.Ru» Сергей Ельцов.
Отказ от субсидирования частников уже привел к уходу с рынка таких крупных перевозчиков, как «Екатеринбургское такси», МАПП и банкротству более мелких компаний. Оставшиеся автопредприятия годами отсуживают у мэрии долги за период работы до 2015 года. Процесс идет успешно, однако длится так долго, что деньги успевают значительно обесцениться.
Теперь появилась новая транспортная схема, предусматривающая, по сути, вытеснение с рынка коммерческих автобусов. Предполагается, что машины малой и средней вместимости будут лишь подвозить пассажиров до магистральных линий. А центре и на основных маршрутах будет работать муниципальный транспорт. Сама идея хороша — перестроить потоки таким образом, чтобы пассажиры смогли добраться до большего количества мест за меньшее время. Количество маршрутов будет значительно сокращено (трамвайные — с 30 до 7, троллейбусные — с 19 до 11, автобусные большой вместимости — с 30 до 11, для автобусов средней вместимости оставят 8 маршрутов, для малой — 13), а число транспортных единиц останется прежним. Пересадок станет больше, зато время ожидания транспорта значительно сократится.
Что пугает частников?
На практике городу вряд ли удастся сохранить в новой схеме частные ресурсы. Коммерческие перевозчики уверены, что работа в новых условиях не принесет им ничего, кроме убытков.
«Из СМИ нам известно, что частных перевозчиков с машинами малой и средней вместимости уберут из центра на периферию. Что это будут за маршруты — мы не знаем. Пока мы ездим по существующим маршрутам, можем рассчитывать рентабельность. Здесь все может оказаться убыточным, — предполагает директор компании „Пегас“ Алексей Свешников. — Как будут проходить торги — тоже неясно. Возможно, победителем признают того, кто согласится бесплатно возить льготников, возможно для победы надо будет иметь абсолютно новые машины определенного цвета и марки. Но как мы будем инвестировать, если не можем просчитать рентабельность новой маршрутной сети?».
Если повысить балл на аукционе можно будет за счет автобусов большой вместительности, то в Екатеринбурге просто не найдется бизнесменов, способных закупить такой транспорт. «Не рискнут частные компании покупать такие автобусы. Это можно делать, если знаешь пассажиропоток заранее. А никто не знает. К тому же вызывает тревогу то, что правила игры могут измениться в любой момент», — говорит директор компании «Форт-Транс» Алексей Елисеев.
Стоит напомнить, что новая транспортная схема предполагает изменение и системы оплаты проезда. Сегодня пассажир оплачивает каждую поездку. Для нового проекта, очевидно, нужны билеты, действующие определенное количество времени (час или полтора). Сколько они будут стоить — неизвестно. Точно так же, как и то, какая часть от стоимости этих билетов будет поступать на счета транспортного предприятия. Но как минимум 3% от суммы будет уходить через валидаторы компании «И-сеть», одним из учредителей которой является комитет по управлению городским имуществом Екатеринбурга.
Кто не платит налоги, тот не ест
В администрации Екатеринбурга «URA.Ru» заявили, что опасения частников связаны с тем, что они «просто до конца не разобрались в системе», однако ответить на вопросы редакции отказались. «Почитайте интервью замглавы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгения Липовича на официальном сайте города, возьмите комментарии оттуда, — заявил пресс-секретарь Денис Сухоруков. — К слову, частные перевозчики сами не проявляют интереса к новой транспортной схеме. Минувшим летом на „Иннопроме“ была создана специальная площадка для обсуждения проекта, полдня было этому посвящено, эксперты там выступали. А вот частники не пришли».
Перед внедрением схемы ее разработчики предлагают главе администрации Александру Якобу (слева) обратиться к работодателям с просьбой не наказывать сотрудников за опоздания в первые дни
Город PRO
«Я лично был на „Иннопроме“. Ничего по существу там сказано не было, просто провели демонстрацию схемы маршрутной сети, а какого-либо обсуждения этого проекта не было. Все происходило в формате „вопрос-ответ“», — парирует Юрий Минин.
Некоторую ясность в вопрос смог внести близкий к мэрии и хорошо знакомый с транспортными проблемами депутат свердловского Заксобрания Вячеслав Вегнер. По его словам, все разъяснения частники получат примерно через два месяца, когда в администрации разработают важный документ.
«Сейчас никто ничего не объяснит. Дело вот в чем: вступил в силу закон 220-ФЗ об организации пассажирских перевозок, но по нему нет пока положения. На днях до нас дошла новость, что федерация разработает и внедрит все положения по торговле нашими маршрутами. Нам надо будет разработать свое положение. Прописать условия торгов, создать единый центр контроля за движением транспорта и т. д.», — поясняет депутат.
Он уверен, что новые правила (например, обязанность частников вывести свои системы контроля ГЛОНАСС в систему контроля администрации) заставят уйти с рынка всех «диких» перевозчиков, что пойдет только на пользу городу и муниципальному транспорту.
«Ели они войдут в нашу систему ГЛОНАСС, то мы будем знать, где и сколько они ездят, то есть будем примерно понимать, какая у них выручка и сколько они должны платить налогов. А они не платят налоги, я точно знаю. Поэтому и на получение компенсации за 2015 год из более чем 30 компаний заявились только около пяти. Остальные не захотели показывать бухгалтерию, — говорит Вячеслав Вегнер. — Думаю, на рынке надо оставить порядка четырех-пяти частников, которые работают добросовестно. Если они будут участвовать в аукционах и выиграют убыточные маршруты (а такие точно будут), то их будут субсидировать, средства на эти цели в бюджете предусмотрят».
Неудачный старт. Горожане против реформ
Стоит отметить, что реформа действующей маршрутной схемы уже началась. И, по мнению горожан, неудачно. Так, на первом километре проспекта Космонавтов сделали разворот для троллейбусов, которые едут из центра. По задумке маршруты троллейбусов не будут дублировать трамваи, курсирующие по Уралмашу. Сейчас специалисты натягивают контактные сети, появился дополнительный светофор, который уже привел к серьезным проблемам.
Из-за перестановок на коротком участке дороги образовались сразу три светофора (через 130 и 200 метров) и на выезде с проспекта Космонавтов образовались круглосуточные пробки. По данным «Яндекс-пробки», даже до того, как начались снегопады, в 12 часов дня наблюдалось неожиданно плотное движение — загруженность магистрали в центр — 8 баллов, что на 5 баллов выше обычного.
«Я так понимаю, разработчики вообще ни разу не выезжали в час пик на метро с Уралмаша. Поэтому они так смело отменяют все автобусы и все троллейбусы до центра. И оставляют только два трамвайных маршрута.
А сюрприз в том, что даже сейчас метро в час пик наполнено довольно плотно. Что будет, если у людей не останется альтернативы, а в метро будет не протолкнуться, угадать просто: все максимально начнут ездить на личном автотранспорте. Проблема пробок усугубится, — говорит многодетная мама, директор АНО „Открытый город“ Анна Клещева. — Ну и меня лично „порадовало“, что до уголка города, где стоит СУНЦ, опять будет невозможно добраться. Прямо как в голодные времена в начале 90-х. Это четкий показатель, что нас упорно откатывают куда-то назад, вместо того, чтобы продвигаться вперед».
Необходимость строительства пересадочных узлов, о которых говорит Евгений Липович, пока еще не вылилась в принятый и профинансированный документ
Фото: Владимир Жабриков © URA.Ru
Как отразятся на жителях Екатеринбурга дальнейшие изменения транспортной сети — остается только догадываться. Уже на лето этого года намечена оптимизация маршрутов общественного транспорта. Часть остановок будут перенесены. «Перед внедрением новой сети предстоит сделать еще очень многое: проведение конкурсных процедур, кто из перевозчиков будет работать, наведение порядка на остановках общественного транспорта, информационное обеспечение остановок, создание центральной диспетчерской службы по пассажирским перевозкам. Мы должны пресечь в корне нарушение рейсовой работы, — сообщил в интервью Евгений Липович. — Мы активно занимаемся вопросом выделения отдельных полос для общественного транспорта. Нам необходимо устанавливать камеры фиксации правонарушений. Те, кто заезжает на выделенную полосу, должны четко понимать, что их будут штрафовать».
Одно из главных условий, необходимых для нормального функционирования новой схемы, это формирование комфортных пересадочных узлов, которых в Екатеринбурге практически нет, установка новых остановочных комплексов и выделение полос для общественного транспорта. Но когда эта работа будет сделана — неизвестно.
В соцсетях уже развернулась бурная дискуссия. Основные тезисы: существующая маршрутная схема устраивает жителей, и вместо того, чтобы лезть в нее, лучше достроить метро. Горожане отметили, что новая схема напоминает проект, реализованный в Уфе, где при довольно малой плотности населения город блокирован пробками по основным магистралям, в транспорт можно сесть только на конечной, на узловых остановках — всегда давка.
