https://66.ru/news/society/211278/
<...>
— Будете ли вы стимулировать развитие каршеринга?
— Город таким вещами заниматься не будет, это должно происходить исключительно исходя из бизнес-привлекательности. Если компании понимают, что работать в Екатеринбурге выгодно, то будут вкладывать больше денег в автопарк.
А мы горожанам должны дать понять, что в некоторых случаях нужда ездить на личной машине отпадает, что проще и быстрее добраться от точки A до точки B на альтернативном транспорте, что можно оставить автомобиль на перехватывающей парковке, сесть на метро, доехать куда угодно и при этом не искать место для парковки.
— Вы уже определили места под перехватывающие парковки и транспортно-пересадочные узлы, помимо анонсированного проекта «Общества Малышева 73» на месте Уральского завода гражданской авиации на Ботанике?
Перехватывающие парковки предусматриваются в составе транспортно-пересадочных узлов, а сами ТПУ — в далекой перспективе, мы можем только предполагать. «Малышева 73» ведь не стало проектировать пересадочный комплекс ни с того ни с сего. Сначала они сделали вход в «Гринвич» из метро, дав людям возможность доехать до торгового центра, не пересекая проезжую часть.
Сейчас нам нужен транспортно-логистический центр на Уралмаше. Например, рядом со строящимся ТЦ «Веер» (проект реализует компания совладельца УГМК Андрея Козицына).
— Еще один на западе?
— Этот вариант надо хорошо продумать. И решение по ТПУ напрямую зависит от того, получим ли мы «Экспо-2025» или нет. Если да, то территория начнет быстро развиваться и возникнет острая необходимость довести туда вторую ветку, и пересадочный узел появится как раз на конечной станции.
Хотя я считаю, что сейчас в метро больше нуждается ЖБИ, откуда людей можно вывезти только по двум древним мостам. А тот объем стройки, который там запланирован, только усугубит проблему.
Фото: Мария Калугина, для 66.RU |
— Уже размышляли над общими инфраструктурными проектами с соседними городами в рамках агломерации?
— Нет. Это вопрос очень щекотливый и деликатный, поэтому рано о чем-либо говорить. Мы когда-нибудь придем к Большому Екатеринбургу, но не искусственным, а естественным путем. Хотя посмотрите: трамвайная линия в Верхнюю Пышму — это ведь в чистом виде агломерационный процесс.
— А когда начнете строить трамвайную ветку в Академический?
— Скоро. Мы утвердили трассировку, «Ренова» занимается проектированием линии, но непонятно, на какие деньги мы будем ее строить. Компания пришла к нам с идеей концессионного соглашения, но проблема в том, что подобных концессионных соглашений город ни с кем никогда не заключал. Нормативная база — сырая.
Например, мы хотели заключить концессию на стройку дублера Металлургов, а потом в середине 2017 года вышли изменения в 44-ФЗ, которые нас отбросили назад.
— А были предложения от группы ЛСР продлить ветку в сторону Широкой Речки?
— Нет. Может, у кого-то в головах такая идея была, но нам ее никто не озвучивал.
— А что за канатный вид транспорта, который вы собираетесь потихоньку внедрять?
— Недавно мы побывали в Белоруссии, познакомились с инвесторами, получили предложение. Это такой подвижной состав, который перемещается над землей, по специальной рельсово-струнной эстакаде.
Фото: Мария Калугина, для 66.RU |
Они нам предложили провести трассировку до ЖБИ и Академического. Мы думаем. Нас останавливает то, что успешных примеров использования пока не существует. Проект сырой, ему всего два года. И непонятно, сколько это будет стоить. Пока ничего конкретного.
— Есть много подтверждений того, что, несмотря на перенос сроков, транспортная реформа тихо идет. Сроки внедрения, озвученные Александром Якобом (июль 2019 года), остаются в силе?
— Мы решили не повторять ошибок и избежать шоковой терапии, когда граждане, однажды проснувшись, не увидели в расписании знакомых маршрутов. Мы решили внедрять новую транспортную схему постепенно. Мы понимаем, что отмена маршрутов не должна спровоцировать ухудшение транспортной доступности микрорайонов.
У нас громоздкая сеть общественного транспорта, когда от любой части города можно добраться до любой другой на одном маршруте практически всегда. Такой подход устарел с практической и градостроительной точек зрения. Должны быть магистральные маршруты, которые идут через центр города, и подвозящие маршруты с различных жилых массивов.
Мы получили от горожан более 3,5 тысячи пожеланий по изменению маршрутной сети и сейчас их смотрим.
— В прошлом и этом году город отторговывал старые маршруты. Когда пройдут торги по новой схеме?
— Схема должна заработать с 1 июля 2019 года. К этому моменту мы должны внедрить большую часть маршрутов из новой маршрутной сети. На днях мы планируем выставить на торги первый маршрут — № 53. Еще четыре маршрута в ближайшее время будем отторговывать. А вообще в планах на год — провести аукцион по 12 маршрутам. Часть маршрутов мы отменим, но только после того как пройдут торги, и выберем перевозчиков.
— Транспортная реформа предполагает перенос и реконструкцию остановочных комплексов. Обсуждался вариант муниципально-частного партнерства с «Ростелекомом»? На каких условиях?
— К нам пришли из «Ростелекома» и попросили передать для реконструкции 200 остановок общественного транспорта. Свои инвестиции они оценили в 1,5 млрд рублей, а затраты планируют окупить за счет платных услуг и рекламы. Оператор хочет установить новые коробки, сделать к ним карман, оснастить подсветкой, wi-fi и электронным табло с навигацией.
Но мы готовы подписать соглашение и с другими компаниями. Такие концессии реализуются через 44-ФЗ и проходят открытые торги. Наша задача — проработать правовые и юридические тонкости, решить вопрос с землей и с передачей имущества в частную собственность.
Фото: Мария Калугина, для 66.RU |
— Недавно мэрия заказала исследование транспортной обстановки для комплексной схемы организации движения. Их ведь было много, для чего нужно еще одно?
— Федеральный законодатель, приняв закон № 443 «Об организации дорожного движения в РФ», переложил ответственность за организацию дорожного движения в городах на муниципалитеты. С 1 января 2019 года муниципалитет будет отвечать за те решения, которые мы принимаем по развитию улично-дорожной сети.
В законе сказано, что муниципалитет сможет исполнять эти функции только при наличии комплексной схемы организации дорожного движения. Ее нельзя путать с тем анализом, что готовил фонд «Город.Pro». Может быть, есть какие-то общие нюансы, совпадения, пересечения, но принципиально это совершенно другое исследование.
«Город.Pro» говорит о принципиальных схемах движения общественного транспорта, какой маршрут должен ходить, откуда в какую точку. А на вопрос «Как он пойдет?» отвечает как раз комплексная схема. Что сделать: уширить дорогу, выделить полосу, убрать перекресток, добавить светофор? Новый документ покажет, как в городе будет организовано движение автомобилей и автобусов.
И потом мы ставим перед комплексной схемой свои вопросы: как сделать так, чтобы общественный транспорт в городе получил приоритет? Давайте, например, попробуем добавить односторонних улиц, перестроить перекрестки или изменить фазы светофоров.
Это большая научная работа. Специалисты будут считать транспортные потоки, составлять анкеты, опрашивать людей. Мы должны понять, куда и как двигается каждый человек. Понятно, что это будет выборка, но мы с небольшой погрешностью поймем, что происходит у нас в городе — какие дороги нам надо построить, а какие реконструировать.
— Какая роль в этом процессе отводится ГИБДД?
— ГИБДД будет заниматься своими прямыми обязанностями по контролю за водителями и за соблюдением правил дорожного движения. Это будет единственная функция ведомства с 1 января 2019 года.
— В прошлые годы во взаимоотношениях мэрии и свердловской Госавтоинспекции было много политики. Можно вспомнить, как Юрий Демин обещал не штрафовать водителей, которые ездят по выделенным линиям для общественного транспорта на Малышева. После его отставки стало легче?
— Юрий Алексеевич был своеобразным человеком, со своей системой ценностей. Но это не значит, что он не был серьезным специалистом в своей отрасли. Он неравнодушный человек. Если он за что-то болел, то делал это искренне. Где-то мы не сходились в понимании той или иной ситуации. В случае с выделенными полосами он приходил и доказывал, что они неправильно организованы, что мы не учли какие-то принципиальные вещи. Когда наши позиции расходились, то мы выясняли правоту в суде. Это обычная работа.
— Мешает ли развитию улично-дорожной сети размещение огромных предприятий в Екатеринбурге? Например, сплошные промзоны Завокзального и Уралмашзавода не позволяют сделать прилегающие районы транспортно-проницаемыми. Это проблема?
Как раз о необходимости того или иного дорожного строительства ответит комплексная схема дорожного движения. Мы сейчас приходим к тому, что промплощадки должны сохранить свою функцию, что туда должны приходить предприниматели и делать там какое-то производство. Естественно, заводы должны стать более компактными, более технологичными.
Мы понимаем, что человек не должен ездить на работу на другой конец города. Территории должны становиться полицентричными, а места приложения труда — оставаться внутри города. Неправильно, когда весь Академический встает утром и застревает на кольце у Объездной дороги. Мы можем расширить там все улицы, построить несколько развязок. В таком случае куда приедут все автомобилисты? Просто упрутся в улицу, которую физически нельзя реконструировать из-за окружающей застройки.
