Упразднение всех действующих автобусных маршрутов в Екатеринбурге в рамках реформы маршрутной сети города стало неожиданностью не только для пассажиров общественного транспорта, но и для частных перевозчиков, которые сегодня оказывают услуги на 56 из 87 существующих автобусных маршрутов. В интервью Znak.com глава некоммерческого партнерства «Независимые городские перевозки», руководитель юридического направления группы компаний «Ю-ви-эй Транс» Алексей Тамаров объясняет, почему сама по себе новая схема фактически не решает существующие проблемы в системе общественного транспорта города и почему, несмотря на это, транспортники готовы поддержать предложенные изменения.

«Транспортники к дискуссии не приглашены»

— На прошлой неделе стало известно, что глава администрации Екатеринбурга Александр Якоб подписал новый план регулярных перевозок. Успели ли перевозчики разобраться, как будет работать новая система?

— Детально разобраться с этим невозможно. Мы знакомимся с готовящимися изменениями на основании единственного документа, в котором отменяется практически вся маршрутная сеть. Мы несколько раз делали попытку узнать, что же будет, но с нами никто не советовался. В результате мы столкнулись с тем, что пассажиры в автобусах одолели кондукторов и водителей, спрашивают: «как мы доедем, что будет дальше?». А этого не то что водители не знают — руководители транспортных предприятий не знают. На сегодня транспортники к дискуссии не приглашены.

— Есть мнение, что схема приводит к полному уходу от частных перевозок в пользу муниципального объединения автобусных предприятий (МОАП). Есть ли такой риск?

— Это не совсем так. По новой схеме из 32 маршрутов МОАП остаются только 17. Если посмотреть в приложении к плану перевозок, на этих маршрутах прописано ограничение о том, что работать на них должны автобусы большого и особо большого класса, длиной свыше 10 метров. Сейчас почти ни у одного частного перевозчика таких машин нет. На их покупку нужно брать кредиты. Если исходить из расчета 12 млн рублей за автобус, как их покупала администрация для МОАП, и умножить на 34 машины, которые нужно для выполнения требований в отношении подвижного состава всего одного маршрута, это большие деньги. Конкурировать частники при живом МОАП за такие маршруты не смогут.

Но МОАП тоже очень много потеряет. Из четырехсот автобусов, которые у них есть сейчас, половина не будет задействована — по плану, на линии выпустят 237 автобусов, при условии, что они выиграют все маршруты, ориентированные на автобусы большой и очень большой вместимости. У предприятия нет автобусов средней вместимости, им маршруты, которые по замыслу обслуживаются такими транспортными средствами, просто неинтересны.

— Насколько новые маршруты отличаются от того, что есть сейчас?

— Полностью — только несколько маршрутов, по остальным есть пересечения — где-то на 30-70%, в зависимости от конкретного маршрута. И оценить, насколько экономически эти маршруты будут выгодны, мы сейчас не можем — перевозчикам никто данных по пассажиропотоку не показывал.

Есть и очевидные вопросы к схеме. Например, с Химмаша сейчас в день выходит сто автобусов по нескольким маршрутам. По новой схеме будет работать 17 автобусов на одном маршруте, и какое-то количество троллейбусов. Как они будут с этим справляться? Сегодня оттуда идут забитые автобусы вместимостью порядка 40 человек, вместо них будут троллейбусы, плюс автобусы среднего класса. При этом эти машины должны ходить на продолжительном маршруте до железнодорожного вокзала с интервалом 5-7 минут. Сейчас редкий день, когда такой интервал выдерживается — но сегодня-то их там работает сто! Даже если мы создадим для машин идеальные условия, без пробок, их по всему маршруту не распределить. Или взять другой маршрут. Его протяженность 28 километров, здесь прописано семь автобусов. Делим расстояние на количество автобусов, и понимаем, что с интервалом пять-семь минут они идти просто не могут физически! В условиях заторов они будут идти с интервалом 25 минут.

Также новые маршруты организованы по не совсем понятной схеме. Есть, например, микрорайон Солнечный, людей из него, по идее, надо куда-то вывозить. И если бы в новой системе был организован подвоз пассажиров до трамвайной линии или до станции метро — это было бы понятно. Но маршрут идет до железнодорожного вокзала, через весь город, где пассажирский трафик больше.

А ведь у самих пассажиров вопросов к старой маршрутной сети нет: их не устраивает частота движения транспорта, не устраивает то, что транспорт переполнен, но не направление движения. Значит, дело в чем-то другом.

Если будет возможность оперативно увеличивать количество автобусов на линии, дополнять новыми маршрутами — эта схема так же жизнеспособна, как и та, что есть сегодня. По факту ведь схема неплохая — вроде бы, можно отовсюду добраться куда нужно, но ее нужно дорабатывать. Единственный недостаток действующей маршрутной сети – это дублирование маршрутов и, наверное, подвижной состав, который не соответствует облику «третьей столицы». И я на 90% уверен, что утвержденная маршрутная сеть — это не окончательный вид реформы, он будет неоднократно дорабатываться. В первую очередь, в количестве подвижного состава и в классе транспортных средств.

— Если она будет так же жизнеспособна, как действующая, зачем ее вообще проводить?

— Бытует мнение, что цель у реформы одна — сократить издержки убыточных МОАП, метрополитена и Екатеринбургского трамвайно-троллейбусного управления (ЕМУП ТТУ). Но оно ошибочно. На мой взгляд, цель новой маршрутной сети — это действительно попытка оптимизации всего транспортного комплекса Екатеринбурга и попытка создать благоприятные безопасные условия проезда пассажиров. Это подтверждается и тем, что в городе впервые попытались построить математическую модель организации транспортного обслуживания населения. Исключая дублирование маршрутов, город хочет повысить качество обслуживания, потому что перевозчикам не придется бороться за пассажиров между собой.

— А издержки муниципальных перевозчиков при этом сокращаются?

— Единственный большой плюс для муниципальных транспортных предприятий состоит в том, что сократится общее количество автобусов-конкурентов. У МОАП и сейчас наиболее рентабельные маршруты, ничего сверх этого оно не выиграет.

«Сейчас перевозчик получает за пассажира около 14 рублей»

— А как можно было решить проблемы действующей системы без кардинального изменения маршрутной сети?

— Это невозможно. Все равно пришлось бы проводить новые конкурсы, убирать в этот момент те маршруты, которые дублируют существующие, а на направлениях, где подвижного состава не хватало, увеличивать количество единиц. С этим вопросом мы ходили к вице-мэру Евгению Липовичу еще в 2012 году, когда проводились тендеры на существующие маршруты. Частные перевозчики были готовы даже оплатить исследование пассажиропотока и на основании этого утвердить новую маршрутную сеть, которая хотя бы на 80% соответствовала бы потребностям города. Нам в этом отказали. Сейчас прошло пять лет, и мэрия к этому пришла. Но, возможно, не совсем тем путем, которым стоило.

Да, прозвучало, что будет создан единый диспетчерский центр. Но сейчас-то что мешает это сделать? Система GPS-ГЛОНАСС есть, все, что есть в городе, контролируется. Точно так же и система взаиморасчетов между оператором транспортной карты и перевозчиками по факту существует уже сегодня: за все поездки, которые оплачиваются «Екартой», перевозчики получают столько денег, сколько транзакций было совершено. Деньги, которые были получены оператором (компания «И-сеть») за оплату проезда, делятся и распределяются на всех в соответствии с количеством провезенных пассажиров и совершенных «льготниками» (пассажирами, пользующимися социальным тарифом «Екарты» — прим. ред.) поездок. Проблема только в том, что «льготники» могут совершать неограниченное количество поездок. А платят за это в итоге остальные пассажиры и сам перевозчик.

В предлагаемой маршрутной сети больше всего негатива у пассажиров вызывают пересадки. Сейчас пассажир привык совершать поездку от дома до работы или другого пункта назначения без пересадок. В предлагаемом варианте пересадки будут, и как это все будет организовано, пассажиру непонятно. Если проводить кардинальные изменения маршрутной сети, то это должно быть выгодно и удобно всем заинтересованным лицам — и пассажиру, и перевозчику, и администрации. Пока подход к реформе остается для многих непонятен, но проблема транспортной системы не в самой сети.

— Если проблема не в новой или старой маршрутной сети, то в чем она?

— Конечного потребителя не устраивает то, что система не развивается. Перевозчик не может развиваться и обновлять подвижной состав из-за того, что на это нет средств, а город не может направлять на это «дотации». Чтобы решить проблему, часть перевозчиков в прошлом году подали заявки в РЭК на увеличение предельного уровня тарифа. Сейчас их подняли до 28 рублей за поездку. Но по факту перевозчик получает в среднем от 12 до 16 рублей за одну поездку от пассажира. Это связано с перевозкой «льготников», которые платят за поездки значительно меньше, чем заложено в тарифе. Точно так же перевозчик получает меньшую сумму за поездку по тарифным планам, например, по «Екарте» за 70 поездок. Но разница между тарифом и стоимостью билета никем не компенсируется. В нынешней ситуации и муниципальным предприятиям приходится обращаться в суды за взысканием убытков. Но если муниципальным предприятиям это частично компенсируют хотя бы покупкой нового транспорта, то частным перевозчикам такой компенсации нет. И эта проблема пока не решается.

Если бы частники получали хотя бы 20 рублей за поездку, это уже позволило как-то повышать заработную плату водителям, повышать качество услуг для пассажиров, закрывать долги. В текущих условиях, когда мы по факту получаем в два раза меньше, чем заложено тарифом, каждое предприятие начинает искать дополнительные способы дохода, например, от рекламы, или возможности сократить свои убытки. В итоге это приводит к тому, что начинают экономить на обновлении подвижного состава, начинают гоняться за пассажирами и нанимать в качестве водителей кого попало. И тем самым выходят на условную рентабельность. Сегодня в городе по факту ни одного неприбыльного маршрута у частников нет, но сама система создает такие условия, что выживать очень сложно.

— Куда в таком случае исчезнут частники после сокращения маршрутной сети? Есть ли угроза «транспортного бунта»?

— У нас один передел на маршрутном рынке уже был, тогда часть частников ушла с рынка и нашла себя в другой жизни. Уйдут в область, в другие города-спутники, где условия другие. Куда делись «Газели» из Екатеринбурга? Никуда, они занимаются пригородными перевозками. Ну, и часть транспортных средств уехала в Среднюю Азию и работает там. Но каких-то протестов или забастовок, скорее всего, не будет, люди просто бросят работу. Управляемость система не потеряет.

— Сама экономика частных перевозчиков при изменении маршрутной сети как-то изменится?

— Пока неясно. По федеральному законодательству муниципалитет имеет право либо все деньги за проезд забирать себе, а перевозчику платить фиксированную сумму за транспортную работу, либо все деньги за проезд остаются у перевозчика, а он имеет право получать некую субсидию за проделанную работу. Как в итоге будет реализован взаиморасчет с перевозчиками — вопрос не решенный.

Если все же решат действовать по первой схеме, то город будет выставлять некие контракты, сумма которых будет гораздо больше, чем то, что ранее мэрия закладывала в качестве субсидий перевозчикам. Возникает вопрос: а есть ли у муниципалитета вообще такие деньги? Понятно, что будут предусмотрены некие штрафные санкции за невыполнение транспортной работы в полном объеме, но суммы все равно большие. При этом важно, чтобы цена контракта перекрывала издержки перевозчика. В этом случае возможно дальнейшее развитие транспортной системы. Но пока необходимых расчетов нет.

Мы полагаем, что после реформы будет система, похожая на нынешнюю: перевозчик будет получать все деньги, которые он заработал от пассажиров, и плюсом он будет получать некую доплату за надлежащее выполнение транспортной работы — предоставление необходимого количества транспорта с подходящими характеристиками, выполнение расписания. Это и некая компенсация недополученной платы за проезд.

«Мы сами устали от того бардака, который есть сегодня»

— Есть ли риски при такой системе?

— Мы пока не знаем условия, которые будут ограничивать либо не ограничивать перевозчиков при проведении торгов. Прошлые торги в Екатеринбурге проходили по принципиально другой системе. Победитель конкурса на обслуживание маршрута определялся по сумме баллов, которые начислялись за выполнение определенных критериев: экологический класс автобуса, год выпуска, вместимость. Если мы возьмем «Икарус»-«гармошку», то он, даже 20-летнего возраста, побеждал любой новый автобус средней вместимости. Поэтому несколько лет назад в городе появилось большое количество «пазиков» — с точки зрения определения победителя это было выгоднее, чем те же «Богданы», хотя классом они ниже.

Вопрос и в том, как будет составлена конкурсная документация. Когда мы говорим об автобусах среднего класса, под этот критерий попадают разные машины, хотя техника может быть неэквивалентна с точки зрения вместимости, комфорта и безопасности. Какой именно транспорт будет нужен, неясно.

В новой системе торги будут по 44-ФЗ — когда, кто предложил меньшую цену, тот и победил. Есть прецеденты, при которых перевозчики уходили в минус на торгах такого рода. Например, выставляет администрация некий маршрут за условный миллион, и за месяц он должен выполнить тысячу расписаний. Во время торгов этот миллион рублей может уйти «в ноль», или перевозчик будет доплачивать администрации за право работать на маршруте. А поскольку экономики новых маршрутов мы не знаем, пассажиропоток на них не посчитан, для перевозчика убыточность маршрута может оказаться неприятным сюрпризом. Это может вернуть нас к ситуации, когда перевозчик изо всех сил будет вынужден сокращать убытки.

— Но разработчики утверждают, что весь пассажиропоток посчитан — в первую очередь по валидаторам.

— Так покажите мне как перевозчику эти расчеты! У перевозчика должно быть четкое представление о том, сколько он сможет заработать за пять лет, на которые заключается контракт, как он будет отдавать кредиты на технику, закупленную для выполнения этой работы, как будет обслуживать ее. Если он купил автобусов на 300 млн рублей, он должен знать, что сможет получить больше, чем если просто положит эти деньги в банк на этот же срок под 6% — это же бизнес. Финансовые риски для перевозчика при внедрении новой схемы не просчитаны — во всяком случае, мы таких расчетов не видим.

— То есть проблема не в самой новой схеме, а системе вообще и расчетах с перевозчиками?

— Да. Новая схема не лишена недостатков, но она вполне рабочая, она может быть основой для дальнейшего развития. И хорошо, что администрация решилась изменить существующую порочную систему. Ведь дублирование маршрутов, плохое техническое состояние транспорта — это ведь не откуда-то пришло, это все возникло из-за системы, которая формировалась годами. Администрация не может платить больше, чем заложено в бюджете, а перевозчики не могут оказывать более качественную услугу чем ту, на которую хватает денег. Поэтому, например, и автобусы не всегда чистые, и количество рейсов не соответствует требованиям.

Понятно, что новая маршрутная сеть будет корректироваться, и то, что сейчас до марта предлагают внести какие-то правки, готовятся к обсуждению — это уже большой плюс. Если все будет катиться как сейчас, в июле просто откажутся от этой схемы по причине ее недоработанности и несогласия населения Екатеринбурга с предлагаемыми изменениями. И тогда то благое, что несет новая схема, в итоге не будет реализовано. Этого нам крайне не хотелось бы — потому что от того бардака, который есть сегодня, мы тоже устали. Пусть даже правила нарушают единичные перевозчики, это плохо отражается на всех.

Существующая схема позволяет выполнить работу того качества, на которое хватает денег, поэтому и услуга не всегда качественная, безопасная, что в целом отрицательно влияет на облик города. Хотелось бы, чтобы посредством внедрения новой маршрутной сети была реализована общая программа улучшения качества пассажирских перевозок — улучшения для всех участников процесса. Если администрация поднимет планку для компаний-перевозчиков, чтобы поддерживать на хорошем уровне качество обслуживания, и при этом будет выполнять свои финансовые обязательства, транспорт в городе будет развиваться.

— Сколько, по вашим оценкам, нужно, чтобы схема начала работать так, как она задумана?

— На первичную отладку уйдет месяц-два. На сегодняшний день администрация объявила о приеме замечаний и предложений по организации транспортного обслуживания. После их учета возможно будет внесение изменений в предлагаемую маршрутную сеть. Если после этого пойдут конкурсные процедуры, то перевозчики будут вынуждены уже с 1 июля (даты заключения контракта) исполнять те условия, которые в контрактах заложены.

Понятно, что 1 июля для внедрения новой схемы выбрано не случайно, потому что в городе в это время меньше всего пассажиров. Но с началом учебного года может возникнуть ажиотаж, и со всех сторон будут просьбы — добавьте автобусов, скорректируйте маршрут. Но в новых условиях уже будет нельзя просто так сразу взять и добавить автобус, это ведь деньги, контракт. Если администрация проявит гибкость и сможет оперативно вносить изменения в систему, отладить ее будет можно. Но думаю, где-то полгода систему потрясет.