m.molotov | | | Тут уже много сказано про раму и её геометрию. А не могли бы вы, как специалисты, немного разжевать эту тему. | | Цитата фрагмента сообщения #116 от 8 Июня 2018 09:40 | |
Геометрию рамы диктуют несколько условий. Из того, что пришло в голову:
- Предназначение: спорт, отдых, транспорт. Спортивные модели редко бывают удобны для катания, в основном они "заточены" на спортивные результаты, а значит посадка на них так или иначе смещена в угоду аэродинамике, развесовке, контролю велосипеда, доходя до экстремальных значений. Модели для покатушек чаще предлагают более вертикальную посадку, к рулю не приходится тянуться, седло находится на своём месте, длительные поездки не доставляют проблем.
- Конкретная сфера применения/спортивная дисциплина. Например, велосипед для даунхила, ситибайк, велосипед для триатлона, каргобайк, гибрид, стрит, памп, 4Х, КК и много других непонятных слов и сокращений. На даунхильном вообще проблематично перемещаться где-либо, кроме, собственно, спусков с гор — седло занижено и отклонено назад, наклон вилки имеет такой маленький угол, что можно даже не пытаться заехать на этом велосипеде в гору — он просто перевернётся назад. Или, например, велосипеды для велокросса — высоко расположенная верхняя труба рамы и короткая база для большей манёвренности и, как бы это смешно не звучало, для бега с велосипедом на плече. Или триальный велосипед, у которого вообще нет седла, а рама зачастую представляет из себя почти что "палку" от рулевого стакана до оси заднего колеса. Про городские тут уже много было сказано, но они тоже бывают разные — скоростные с более вытянутой посадкой для лучшей аэродинамики или классические для неспешной езды в костюме или платье.
- Прочность конструкции в зависимости от предполагаемого использования. Где-то одной трубой обходятся, где-то классическим треугольником, где-то добавляют перемычки.
- Диаметр и ширина колёс, которые в основном зависят от сферы применения велосипеда.
Если рассматривать конкретные узлы велосипеда, то, например, чем меньше угол наклона рулевого стакана (а, соответственно, и вилки), тем проще на этом велосипеде носиться вниз с горы, но сложнее подниматься в гору. У асфальтовых и трюковых великов угол очень большой, т.к. нет необходимости сильно заваливать вилку. Чем ниже подседельная труба, тем сильнее велосипед ориентирован на различные манёвры пятой точки над седлом. Чем выше труба и седло, тем более аэродинамичная посадка (в разумных пределах). В триале седла нет вообще, в стрите и BMX оно находится максимально низко, в шоссе высота варьируется в зависимости от конкретной дисциплины, но в целом положение самое высокое среди всех велосипедов. А ещё рамы разной длины дают разную посадку, от вертикальной до горизонтальной. Также помогают в формировании посадки форма руля, длина выноса и положение седла. Есть ещё куча других параметров, создающих геометрию велосипеда, но лучше уж такую инфу гуглить, а то и так много понаписал.
А выбирать велик по его геометрии — это уже нужен опыт. Даже, может, не информационный, а физический — когда опробовал что-то, потом понял, что конкретно не устраивает, попробовал заменить. Стало лучше — отлично. Нет? Продолжаем поиски "грааля". В пределах какой-то одной спортивной дисциплины геометрия плюс-минус одинаковая у разных производителей, но год от года меняется. Те велосипеды, на которых раньше ездили даунхил, по геометрии отстают уже даже от современных кросс-кантрийных велосипедов, просто потому, что навыки езды у причастного населения со временем неизменно улучшаются, трассы в связи с этим усложняются, производители стремятся не отставать от прогресса (и от зарабатывания бабла за каждую "более лучшую" модель велосипеда).
