Тут вот некий господин Таубкин пишет о себе:
Добрый день.
Я тот самый некий г-н Таубкин, упрекнувший вас в рисовании линий.
Екатеринбургская транспортная реформа - это мой первый опыт дискуссий в публичном пространстве за 30-летнюю практическую деятельность в области общественного транспорта. Конечно, я часто участвовал в различного рода встречах с населением перед и после внедрений наших планировочных решений. Однако это были конкретные разговоры о маршрутах, расписаниях и т.д. В вашем случае иначе - я вступил на скользкую стезю полемиста-теоретика. Меня попросили дать рецензию на теоретические предпосылки транспортной реформы вашего города и я попытался связаться и с муниципалитетом, и с вами, чтобы донести до вас свои сомнения и превратиться из некоего господина в реального коллегу. Однако меня даже не выслушали, поленившись потратить час вашего времени, чтобы посмотреть мои подходы, методы и инструменты. Слышится странно - как для опытных, так и для неопытных людей - отмахнуться от ещё одного взгляда на начальной стадии проектирования. Надо быть либо очень уверенными в себе (тут я вам искренне завидую - я самоед), либо быть беспредельно влюблённым в свою исключительность. Первое приходит с опытом (ко мне за 30 лет пока не пришло), а второе - черта характера, от которой лучше избавиться. И всё-таки аналитическая червоточинка толкает меня на деление этой дискуссии на публичную и профессиональную части.
Публичная часть очень зависима от литературной одарённости оппонента, от понимания того, что можно сказать людям, а что можно и недосказать; и, конечно, от ссылок на авторитеты. Авторитеты это штука непростая и переменчивая - особенно в планировании транспорта, где внедрение зависит не только и не столько от планировщика… А степень его вовлечения в процесс планирования часто варьируется от сидения на нескольких заседаниях до полного проникновения во все нюансы и расчёты. Один постесняется себя причислить к тому или иному проекту, другой - нет. Сразу скажу - я себя не причисляю к известным, великим и «гуруобразным» - именно такие эпитеты раздаются обычно экспертам как ярлыки. Уверен в одном: в нашем деле пробраться в стан гуру международного масштаба можно только за счёт публикаций и сайтостроения. У людей, занятых рутиной проектов, на это времени нет и они довольствуются ролью "широко известных в узких кругах". Поэтому аргументы типа "нас консультировал сам такой-то-сякой-то" нельзя принимать всерьёз. Даже когда отсылаете публику к его проектам в других городах, надо как то пытаться сравнивать их похожесть с вашим случаем. Одно дело Екатеринбург с его замахом на метод "до основания всё разрушим, а затем....."; другое дело - участие в проекте, предусматривающим только добавление сервиса и ресурсов, практически ничего не меняя в существующей сети. Ну и конечно, не совсем корректно вводить население в разного рода профессиональные дискуссии - какие данные и как использовались, что можно посчитать , а что нет. Я понимаю - транспортная наука не самая сложная и в таком городе, как Екатеринбург, с его научно-промышленным потенциалом найдутся люди, которые быстро "въедут" в детали. Но всё-таки, ребята, некрасиво (даже с высоты вашего «огромного» опыта) обзывать матрицу корреспонденций ироничным термином "так называемая" (прямо как меня вы назвали "неким") и рассуждать можно ли её получить и как. Я не хочу тут вдаваться в спор об использовании трудовых и других матриц корреспонденций в деле модификации маршрутных сетей. Эта тема известна, под неё построены компьютерные комплексы и ими широко пользуются для проектирования - от разработки Мастер-планов городов и до просчёта отдельных проектов (например, сейчас ваш покорный слуга трудится над веткой БРТ - скоростного автобусного коридора). А что этот некий господин творит с анализом пассажиропотоков вам тоже неведомо, хотя год назад этот ретроград и заокеанский прихвостень имел желание вас с этим ознакомить.
Я обещал не влезать в профессиональные споры, поэтому закончу ассоциацией, реагируя на ваши высказывания о сложности сбора информации и ставке на некие (!) «невысокоточные» методы. Хотели бы вы повторно посетить врача, который сказал: "У меня нет разных т.н. методов анализа, типа кардиограмм, КТ, МРТ, которые используют системные докторишки; но я читал отличного эксперта по китайской медицине и сейчас буду жать на всякие важные точки вашего больного организма; тела у всех похожие, и точки для каждого индивидуума одни и те же"?
Не относитесь к своему городу и его жителям как к подопытным животным. Как можно выпускать на свет новую сеть без прогнозирования новых пассажиропотоков (про незнание существующих я и не говорю - вход по остановкам это не пассажиропоток), без определения групп пассажиров, которые получат улучшение или ухудшение сервиса?
В пример приведу две ситуации из своей «ретроградской» практики. Они показывают возможные изменения сервиса в случае внедрения двух сценариев модификации некоего маршрутного куста с пиковым пассажиропотоком -16028 человек. Сценарий 1 (стоит дешевле - требует меньше автобусов). В этом случае 94% пассажиров не почувствуют изменений, 2% станут ездить как минимум на 4 минуты дольше (подход, ожидание, проезд) и для 5% пассажиров потребуется дополнительная пересадка. Сценарий 2 стоит дороже, но появляется больше пассажиров с сокращением времени поездки и только 3% пассажиров получат дополнительную пересадку. Теперь надо выбрать вариант с рациональным балансом "качество-цена". Оба сценария сокращают подвижной состав - первый больше, второй меньше. (Хотел вставить фото, но не получилось)
Напоследок скажу - существуют статистические методы и алгоритмы, позволяющие определять корреспонденции и пассажиропотоки без массовых натурных обследований и нидерландского способа «билетирования».
Хотел завершить, но опять, как и в прошлый раз, вышел материал "Пусть покажут эффективные работы» - так соавтор транспортной реформы в Екатеринбурге ответил на критику экспертов", который и принудил меня вновь взяться за перо.
Андрей Толмачёв: Считать пассажиропоток с помощью автоматики (ЕКАРТА) намного удобнее, чем с помощью студентов, которые считают людей на остановках. В последнем случае допускается кратная статическая погрешность. Обвинения в том, что мы не анализировали потоки — неправда. У нас в исследовании прописаны все данные.
Никто не говорил про студентов. Именно при помощи валидации билетов предлагалось считать пассажиропоток, а не просто входы по остановкам. Имеются алгоритмы и методы, позволяющие проводить трассировку валидаций электронных билетов. Я не буду тут их расписывать, но они применялись и в Москве и других городах постсоветского пространства и, конечно, за рубежом. Студенты вообще уже не используются для таких обследований. Везде пользуются системой АСМПП (Автоматизированная Система Мониторинга Пассажиропотоков или по иноземному APC -Automatic Passenger Counting) - и в России и за её пределами. Очень хорошо зарекомендовал метод, основанный на валидации билетов с калибровкой по ограниченному числу подвижного состава, оборудованного АСМПП. Да и вообще - мы живём в эру Big Data. Ретроградный эксперт и коллеги из Питера говорили именно про расчёт пассажиропотоков, а не только входов пассажиров по остановкам. Жалко, что разработчики не видят разницы – вы ведь молодые и умные ребята, которые без сомнения любят транспортные задачки и не лукавят, а пытаются сделать городу лучше. Просто нужно пошире раскрыть глаза и уметь отличать красивые лозунги от реальных количественных расчётов. Даже имея урезанную информацию, можно достаточно быстро построить модельку, которая в считанные минуты сравнит все предложенные варианты сети между собой и с существующим положением, а также укажет на случаи резкого снижения качества с точки зрения интегрального времени поездки.
Андрей Толмачёв: Позиция Ваксмана скорее эмоциональна. В его отзыве критикуют личность. Я считаю, что в Джарретте другие участники рынка видят нового игрока. Ваксман работает в транспортной схеме, и когда ему на смену приходят молодые специалисты, у него возникает вопрос: «А как же я?»
Ну и ну??? Вы хотя бы поняли, что написали? Насколько я знаю - Семён Ваксман – известный ученый и пенсионер; он и не борется за место под экспертным солнцем. Я – борюсь! Моя канадская фирма всё время участвует в тендерах на проектирование- в основном в Северной Америке, от которой Екатеринбург далёк. Если честно, я никогда не видел Джаррета среди соперников: Америка велика и может просто пути не пересекались. Я уже писал - нельзя опускаться до оскорблений своих коллег - ни Джаррета, ни Семёна. Меня можете оскорблять - я далёкий (это всё же лучше, чем недалёкий ). Но в одном я согласен а Андреем, когда он пишет :"Когда выступают такие эксперты, хочется сказать: «Покажите свои работы»»
Я не против и показать и посмотреть.
