https://www.znak.com/2017-01-17/soavtor_novoy_marshrutnoy_shemy_ekaterinburga_o_smysle_i_posledstviyah_reformy
«Либо мы повышаем цену за проезд, либо меняем маршрутную сеть»
Соавтор новой маршрутной схемы Екатеринбурга — о смысле и последствиях реформы
Дмитрий Комаров
Главная тема Екатеринбурга с начала года – реформа сети маршрутов общественного транспорта, реализацию которой планируется начать с 1 июля 2017 года. Согласно схеме, разработанной по заказу мэрии фондом «Город.PRO», в городе ликвидируют все 87 действующих автобусных маршрутов, больше половины трамвайных и треть троллейбусных. Вместо этого на первом этапе планируется ввести 45 новых автобусных маршрутов. Новость о том, что глава администрации города Александр Якоб уже подписал официальный документ, санкционировав реформу, вызвала большой общественный резонанс. Реакция многих пользователей соцсетей оказалась резко негативной, и в итоге региональная прокуратура решила изучить сложившуюся ситуацию. Компенсировать нехватку информации о реформе пришлось учредителям фонда «Город.PRO», которые на фоне волны «народного гнева» начали получать прямые угрозы в свой адрес. В интервью Znak.com соучредитель фонда Андрей Толмачев рассказал, что пошло не так с информационной кампанией, как должен работать новый временной тариф, а также о том, что произойдет, если реформа будет отложена или отменена.
«Отложить реформу до 2019 года — значит, отложить ее навсегда»
— Андрей, прогнозировали ли такую реакцию горожан на новости о реформе?
— Мы рекомендовали администрации Екатеринбурга провести подробную разъяснительную кампанию. По нашему мнению, она должна была начаться еще осенью, так как в октябре на заседании комитета по транспорту администрацией города уже было принято окончательное решение о внедрении новой маршрутной сети. Разъяснительная кампания, в нашем понимании, подразумевала и хорошую навигацию. То есть составление карты, глядя на которую человек может понять, как он может доехать до нужной ему городской локации. Сейчас этого нет. Те карты, которые представлены в итоговом отчете о проектировании и фигурируют в СМИ, нужны только для того, чтобы сравнивать две маршрутные сети — старую и новую. Человеку достаточно сложно рассчитать по ним, как добраться из точки А в точку Б.
Понятное дело, что нужно провести большую разъяснительную работу. В нее входит, например, нумерация маршрутов. Та нумерация, которая есть сейчас, — это рабочая версия, ее нельзя считать окончательной. Нормальный нейминг маршрутов неотрывно связан с тем, как человек воспринимает эти маршруты. Чтобы название маршрута можно было с чем-то ассоциировать. Очень простой пример: если большая часть маршрута от микрорайона Солнечного до железнодорожного вокзала идет только по одной улице Московской, его можно так и назвать – маршрут улицы Московская.
Должна быть понятная позиция для СМИ. Мы много раз говорили администрации: если вы не даете информационных поводов, то люди сами их найдут и этот процесс будет сложно контролировать. К сожалению, случилось именно это.
В итоге администрация загнала себя в очень плохую ситуацию. Последние два дня я занимаюсь только тем, что объясняю журналистам и людям в соцсетях, как будет работать новая маршрутная сеть. И если журналистам я могу объяснить что-то, потому что у них есть определенное понимание того, как шла эта работа и кто разрабатывал эту сеть, то гражданам объяснить это очень сложно — особенно учитывая их недоверие к администрации, вызванное закрытой позицией по многим вопросам. И хотя мы получаем большое количество писем поддержки, все равно поступают письма с оскорблениями, выговорами и угрозами. Даже если я лично буду тратить время на то, чтобы каждому горожанину уделить десять минут, чтобы объяснить, как все это будет работать, мне нескольких жизней не хватит на это. Но у администрации города такие возможности есть.
— Думаете, если бы мэрия подключилась, такого «народного гнева» удалось бы избежать?
— Конечно, в любом случае будет некоторое количество людей, которые будут недовольны. Мне пишут - зачем вы оставляете только трамваи на ЖБИ, там холодно и они ломаются, пишут другие — что трамваи едут по выделенным путям и не стоят в пробке, а автобус на этом направлении они как вид транспорта не рассматривают вообще. Очень много разных мнений, которые сложно увязать вместе. Но можно создать больший круг людей, которые понимают, что такое реформа, и могут объяснить ее полезность.
— А если разъяснительная кампания в необходимом виде так и не начнется?
— Если этого не сделать, могут возникнуть очень большие проблемы с реализацией реформы. И это может привести к тому, что администрация откажется от реформ и через несколько лет у нас не будет МОАП, ТТУ и большого количества транспортных маршрутов. Перенести внедрение новой сети на год невозможно, так как в 2018 году в Екатеринбурге пройдут игры чемпионата мира по футболу. А отложить реформу до 2019 года — значит, отложить ее навсегда, потому что в России то, что не происходит в ближайшее время, может не произойти никогда. Именно поэтому, когда мы говорили с Джарреттом Уокером (эксперт, привлеченный для разработки схемы фондом «Город.PRO» — Znak.com), он предлагал реализовывать систему в максимально короткий срок, чтобы это делали люди, которые прошли через работу с ним. Потому что через два года могут прийти другие люди, которым эта схема может быть непонятна. И ничего не делать значительно проще, чем проводить реформу.
— Какую роль в этом проекте играл сам Джарретт Уокер?
— Мы действовали по его методологии: он сообщил, какие данные необходимы, кто должен входить в рабочую группу, какие материалы необходимо предоставлять членам рабочей группы. Данные о движении автобусов, троллейбусов и трамваев (на основе gps-данных), данные о пассажиропотоках (на основе данных gps и «Екарт», а также данных о бумажных билетах), контекстные данные (о количестве жителей, местах расположения предприятий и т. п.) получали и обрабатывали мы. Отчет об альтернативах — это его экспертное мнение на основании данных о Екатеринбурге. Итоговый отчет, представленный нами по итогам выполнения контракта, – результат воркшопа и оценки Джарреттом результата. Именно Джарретт рассказал нам, как организовать основной проектный воркшоп, которым Джарретт и руководил. А вся организационная работа - наша. В итоге основного проектного воркшопа получилась схема в основных чертах. Все изменения, которые проводились при последующих доработках, после получения обратной связи от жителей, мы обсуждали с ним удаленно и получали его рекомендации.
«Никто не объяснил, что такое повременной тариф»
— Можно ли классифицировать претензии граждан: к чему возникает больше всего вопросов?
— В абсолютном большинстве случаев мне звонят для того, чтобы узнать, как ехать на работу. Задают вопрос о том, будут ли люди больше платить за проезд, потому что многие не понимают, что такое повременной тариф, — им этого никто не объяснил. Понятно, что, если ты едешь час, никто тебя из автобуса посреди поездки выгонять не будет — речь идет о времени между посадкой и последней пересадкой. И это — 90% того, что волнует людей.
Оставшиеся 10% касаются того, как это все будет работать. Причем вначале выслушиваешь много негатива в свой адрес, но если ты вежливо разговариваешь с человеком, просишь воздержаться от оскорблений и переводишь разговор в конструктивное русло, большинство остаются удовлетворены ответом. Причем, что характерно для соцсетей, — как только человек получает ответ, что он будет ехать по такому-то маршруту, который будет ходить раз в пять минут, — он тут же исчезает из переписки.
— Есть много решений, которые в соцсетях обсуждают как спорные. Например, то, что на Химмаше останется один автобус и один троллейбус (по действующей схеме там ходит три автобуса), уход части других прямых маршрутов. Как это должно работать?
— Если мы говорим про Химмаш, там и сейчас ходят автобусы и троллейбусы, и потом будут ходить автобусы и троллейбусы, в количестве единиц, обеспечивающих ту же провозную способность, что и сейчас. Автобус там будет ходить из двух соображений: во-первых, троллейбус не обслуживает Северный Химмаш, во-вторых — в случае аварии на троллейбусной линии там нигде нет близко ходящих автобусов, которые можно будет перенаправить для обслуживания этого участка.
Вообще, когда мы говорим о том, как компенсировать аварию на электротранспорте, часто спрашивают, где взять столько автобусов. На самом деле это достаточно простая технология, которая отработана во многих странах, и даже в России – например в Москве. Например, что-то происходит с троллейбусом № 14 на улице Амундсена и он не может идти. Рядом есть конечная остановка автобуса, который идет до Академического с интервалом 5-7 минут в зависимости от времени суток. Без единого центра управления перевозками решение проблемы выглядит так: диспетчер ТТУ видит, что троллейбус встал и дальше не пойдет, звонит диспетчеру МОАП. У них есть план действий на такой случай — они снимают половину автобусов с конечной (при интервале движения 5-7 минут автобус на конечной есть всегда) и направляют их в дублирование троллейбуса. Мы получаем, что каждые 10 минут туда подъезжает автобус, который увозит тех людей, которые уехали бы на троллейбусе.
— Но поездка в таком случае становится для пассажиров дороже?
— Повременная оплата позволяет делать это без ущерба для пассажиров в плане денег. Если сейчас человек в трамвае, который встал на ЖБИ, не выходит из него и не садится в автобус, потому что ему нужно будет снова заплатить, то при новой системе этой проблемы не будет. Причем время на замену троллейбуса автобусом будет небольшое, потому что там небольшие расстояния. Но это все не ежедневная ситуация — это форс-мажор, который может быть на одном участке раз в две недели, и это не означает, что там всегда будут такие проблемы с сообщением.
Это лучше, чем если мы будем возить там автобусы постоянно. Потому что иначе нам придется сократить выпуск троллейбусов либо у нас будет расти стоимость проезда, потому что общие расходы на транспортное обслуживание увеличиваются. И сегодняшнее повышение стоимости проезда — прямое следствие неэффективности существующей транспортной системы.
Новая сеть работает по принципу координатной сетки. Если мы двигаемся и пересекаем какой-то маршрут, который находится по пути, мы можем на него пересесть тут же и поехать в другом направлении — как это происходит в московском метрополитене.
И если у нас есть повременной билет, а сеть маршрутов построена так, что они геометрически прямые и пересекают максимально большое количество маршрутов, то до всех густонаселенных районов, в том числе до ВИЗа, Сортировки, Вторчермета, можно будет доехать максимум с одной пересадкой или без пересадок вообще.
«Новая схема создает новые возможности»
— А сколько прямых маршрутов в принципе исчезает с вводом новой схемы?
— Мы считали количество пересадок в нынешней системе, и это не всегда связано с наличием прямых маршрутов. Можно, конечно, посчитать количество прямых маршрутов и предположить, какое количество людей по новой схеме не сможет доехать из одной точки в другую без пересадок, но это достаточно бессмысленное занятие. Многие люди сейчас предпочитают ехать с пересадками, потому что так быстрее. Хотя сейчас пересадки значительно менее удобны, чем они будут после внедрения новой схемы. Потому что транспорт сейчас ходит в интервале от 10 до 30 минут, а будет ходить в интервале 5-7 минут.
Сегодня около 35-40% людей, которые пользуются гражданской «Екартой», совершают хотя бы одну пересадку в день. И около 50% людей, которые пользуются льготной картой, совершают больше чем одну пересадку в день. И это тоже вполне понятно — им за пересадку не приходится платить.
Нельзя математически вычислить, сколько людей перестанет пользоваться прямыми маршрутами, исходя только из того что такие маршруты где-то есть. Потому что бывают такие маршруты, как 50-й автобус, который может от 40-й больницы довести тебя без пересадок до площади 1905 года. Но на трамвае даже с пересадкой это будет быстрее, потому что он на этом участке едет более прямо и не стоит в пробке, поскольку едет по выделенной линии.
При этом хордовые маршруты — из района в район не через центр — в новой схеме также предусмотрены. Например, трамвай, который идет до ЖБИ от Уралмаша через Пионерский. Другой маршрут — от Уралмаша до ЦПКиО по Бебеля, ВИЗ-бульвару и Радищева. Сохраняется и маршрут по Шефской до УПИ, и он будет идти чаще. Будет маршрут от Пехотинцев через Виз по Токарей, Юго-Запад по Шаумяна до Автовокзала. И это не все примеры. Понятно, что по текущим документам, опубликованным мэрией, человек не может понять, как меняется маршрутная сеть. Нужна понятная карта, которую мы к концу недели отрисуем. Но стоило публиковать документ планирования не раньше, чем будет готова карта, чтобы люди не волновались о том, как они будут ехать на работу.
— И все-таки скольким людям по новой схеме предстоит освоить пересадки?
— Это достаточно сложно предсказать, потому что схемы совершенно разные. То, как сейчас люди ездят, во многом обусловлено их транспортными возможностями. Очень часто, когда человек выбирает жилье либо работу, он исходит из того, чтобы ему удобно было ездить в те стороны, куда он собирается доехать. Если он думает, на какую секцию водить ребенка, он смотрит, например, автобус, на котором туда можно доехать. И если сейчас не идет маршрут туда, он просто туда не возит ребенка, не отдыхает там, часто даже не устраивается на работу.
Именно транспортные возможности человека определяют те места, где мы бываем и где мы живем. Именно потому, что у нас есть метро с Уралмаша, многие люди оттуда работают в центре или в районе Автовокзала. Если бы метро не было, они бы искали работу ближе, потому что не имели бы возможности выехать.
Новая схема тем и хороша, что создает новые возможности. Человек выигрывает не только время, он выигрывает возможности. Если за 45 минут я могу добраться до большего количества точек в городе, то для меня доступно больше точек работы, больше возможностей для отдыха, больше секций для моего ребенка. В этом главный смысл.
Это работает и в обратную сторону. Если мы говорим, что я открываю где-то офис или магазин, я получаю больше покупателей, потому что они теперь смогут до меня доехать. Именно поэтому транспортное поведение людей изменится. Они будут ездить не только в те места, в которые едут сейчас, но и в другие.
Например, если сейчас с Вторчермета возле Московской доехать до «Алатыря» физически очень сложно — потому что просто ничего не идет, кроме 27 трамвая, который ходит редко и с большим крюком, человек не поедет туда вечером в кинотеатр, просто потому что он потом не доедет домой. Если будет ходить там автобус по Московской, и особенно если создать для этого автобуса преимущественные условия движения, он сможет проехать этот маршрут за 30 минут. То есть он, вполне вероятно, пойдет в этот кинотеатр.
Поэтому предсказать поведение людей на основе существующих паттернов поведения сложно. Потому что у людей появятся новые возможности.
«Информация о том, что из города исчезнет тысяча автобусов, не соответствует действительности»
— Но замглавы горадминистрации Евгений Липович сказал, что из города исчезнет порядка тысячи автобусов. Кто будет перевозить всех этих пассажиров?
— Для начала эта информация не соответствует действительности. Сейчас у нас средних и малых автобусов в разные периоды от 900 до 1200 на линии единовременно. Их будет на линии около 250-270. Итого у нас исчезнет около 700 автобусов средней и малой вместимости. При этом количество больших автобусов увеличится, потому что закупаются новые автобусы, а существующий подвижной состав будет использоваться правильно. Например, «Форды» вместимостью 15 человек и «Богданы» вместимостью 50 человек – это не тот транспорт, который способен справиться с большим пассажиропотоком, например, в часы пик в центре города. Когда в таком небольшом автобусе едет 20 человек и на остановке заходит еще 20 – людям становится просто некомфортно ехать.
Было бы правильно перенести в центр автобусы большой вместимости, которые сейчас ходят незаполненными по маршрутам до отдаленных территорий, например до поселка Медный. Кроме того, мы предлагаем сконцентрировать на 10-12 маршрутах в центре города большие и очень большие автобусы, создавая систему, сходную с московским метрополитеном: когда у нас не очень много линий, но их хватает, чтобы возить огромнейший пассажиропоток. В Москве поезда ходят каждые две минуты, в Екатеринбурге это будет в пределах 5-8 минут. Это и обеспечит провозную способность большую, чем сейчас.
— Но ведь и сейчас есть недозагруженные маршруты в центре города?
— Да. Если выйти к ТЮЗу, вы регулярно увидите пять троллейбусов и автобусов, в которых сидит по пять-десять человек. Это тот подвижной состав, который используется нерационально: там сидят водитель, кондуктор, расходуется электричество - и мы за все это платим. Если люди не едут в этом троллейбусе, для пассажиров этот маршрут бесполезен. И у нас есть много мест, где транспорт просто скапливается в очереди.
Такая очередь транспорта существует на достаточно коротких участках, потом они разбегаются по разным районам. Если мне нужно доехать от автовокзала до цирка, я могу сделать это очень быстро, потому что все трамваи, которые идут, — все мои. Но как только мне нужно доехать до железнодорожного вокзала, я этого могу просто не дождаться, потому что трамваи выставлены с интервалом в 15-20 минут и в условиях пробок разные маршруты друг с другом не синхронизированы. На это накладывается то, что у водителя ограниченный рабочий день и трудовое законодательство в этой части нарушать нельзя — как минимум ТТУ и МОАП, потому что у них строго проверяется отчетность. В итоге, когда автобус задерживается в час пик и диспетчер видит, что он не успевает завершить расписание, его снимают с маршрута и отправляют в парк. Это правильно, но если автобусы идут с интервалом в 15 минут и мы один выдергиваем, ждать следующего придется 30 минут, и люди просто отказываются от этого. Именно эта ситуация и приводит к тому, что люди часто не могут уехать вечером домой на общественном транспорте. Потому что в течение вечерних пробок сбивается часть движения, часть машин приходится выдергивать из графика, а оставшиеся ждать очень долго.
— Как эта проблема решается при новой системе?
— Очень просто. Если мы выдергиваем автобус, который идет с интервалом в семь минут, ждать его на остановке придется максимум 15 минут. Это, конечно, менее приятно, чем ждать его 7 минут, но куда приятнее, чем 30. В случае троллейбусов и трамваев разница между 5 и 10 минутами значительно менее неприятна.
Второе, что приведет к нормализации движения, — это выделенные полосы для общественного транспорта, если администрация их сделает. Я очень надеюсь, что от слов они перейдут к делу. Муниципалитет уже испытал полосу на Белинского, вроде бы она работает с камерами. И их задача — сделать полосы по московскому образцу, как они работают в системе «Магистраль» (также разрабатывалась по методологии Джарретта Уокера), чтобы при съезде с прилегающий территории и на перекрестках не исчезал приоритет автобуса перед частным транспортом и ему не приходилось стоять в пробках. Эта схема была поддержана федеральным ГИБДД, и я думаю, что администрации стоит запросить эту бумагу, если они опять будут спорить с Деминым о чем-нибудь.
«Все эти вещи могут остаться только на бумаге»
— При текущей системе люди на конечных остановках — в утренние часы — рассаживаются по разным автобусам и трамваям и едут в переполненном транспорте на работу одновременно. Сейчас им останется только одна линия. Новая сеть эту проблему как-то решает?
— Решает, хотя вопрос в реализации — все эти вещи вполне могут остаться только на бумаге, если администрация так решит. Особенность Екатеринбурга в том, что здесь на транспорте нет ярко выраженных пиковых часов. Мы видим, что на трамвае за редким исключением пиковость не превышает показателя в 1,4 от показателей середины дня, на других видах транспорта она еще меньше. Есть исключения. В Академическом в четыре раза больше людей уезжает в центр ровно с 7 до 8 часов утра, порядка 1600 человек. Или 16 маршрут троллейбуса, который подвозит заводскую смену. Та же ситуация в метрополитене, где утром и вечером во много раз больше людей, чем днем. Это происходит потому, что метрополитен рассчитан на длительные перемещения, а большая часть поездок в городе — поездки на короткие расстояния.
Если говорить о ситуации, которая есть в Академическом, то мы можем сделать некоторую асимметричность транспортного потока, выставив с 7 до 8 утра на конечной нужное количество больших и особо больших автобусов в интервале 4 минуты, которые вывезут людей, а потом на другой конечной — на Новгородцевой — они будут постепенно оттягиваться, выравнивая интервал до 6-7 минут. Это позволит не держать весь день высокий «утренний» интервал движения. Для пассажиров разница в интервале 4 или 7 минут не сильно ощутима, но она ощутима в расходах предприятий и провозной способности. И так было бы хорошо сделать на многих участках, где есть пиковая нагрузка. Но это не окончательное решение — можно рассмотреть вариант создать экспресс до центра по Серафимы Дерябиной именно на этот час. У него есть плюсы, есть минусы. Решение остается за комитетом по транспорту.
— К вопросу о реализации: изначально разработчики говорили о введении полуторачасового временного тарифа, сейчас мэрия говорит — час или 45 минут. Как это отразится на схеме?
— Мы не принимали участия в разработке того, сколько времени должен составлять повременной тариф. Мы рекомендовали привлечь к этой работе профильных специалистов, и надеюсь, это будет сделано. И хочется, чтобы администрация как можно быстрее озвучила, какой будет тариф и на какое время, потому что людям очень не нравится, когда их держат в подвешенном состоянии. В принципе, изменить время будет несложно — это одно небольшое обновление софта валидаторов.
Временной тариф нужен, чтобы человек доехал из одной точки до другой без дополнительных затрат. И в то же время он не должен давать человеку возможность сделать две совершенно разные поездки как одну, иначе от этого пострадают транспортные предприятия. И здесь придется искать компромисс. Потому что у нас есть такие маршруты, как 1 автобус, который может встать в пробку на выезде с Сибирского тракта и ехать более 1,5 часа, и в то же время есть люди, которые могут за это время доехать на метро с Уралмаша до центра, проехать на трамвае до УПИ, сделать за десять минут свои дела и вернуться обратно — и это будет считаться за одну поездку. Оптимальным вариантом для мэрии было бы сделать финансовую модель, посмотреть, как будут происходить взаиморасчеты между предприятиями, сколько будет составлять тариф и какие будут последствия от того, что он будет как-то меняться. Это правильный путь, и к этому нужно привлекать специалистов. Но это не наша работа — это решение администрации, мы лишь настоятельно рекомендуем это сделать.
— Как должен работать временной тариф, с вашей точки зрения?
— С моей точки зрения было бы хорошо, если бы ввели повременной тариф, который позволяет жителям города добраться из центра до районов, которые находятся не экстремально далеко (Академический, Вторчермет и т. д.), делая любое количество необходимых им пересадок. А для людей, которые работают в Кольцово, например, снижать стоимость месячного проездного на неограниченное количество поездок. Это позволило бы решить их задачу. А если говорить, что человек делает одну поездку в центр из Кольцово в неделю, с точки зрения справедливости оправданно, что он платит больше, чем человек, который едет с ВИЗа до центра, — потому что на это уходит больше транспортной работы. Но главное здесь — позвать грамотных специалистов, которые помогут рассчитать тариф.
Есть еще одна важная вещь, касающаяся повременного тарифа. При существующей маршрутной сети его ввести невозможно. Даже не с точки зрения взаиморасчетов между предприятиями — это можно было бы сделать, хотя для этого потребуется перезаключать договоры. Сейчас система общественного транспорта настолько неэффективна, что предприятия находятся в предбанкротном состоянии, в первую очередь муниципальные. И если мы вводим повременной тариф, который делает поездки еще выгоднее, это означает, что мы забираем еще средства у транспортных предприятий. Учитывая, что у них даже при 28 рублях за поездку баланс не сходится, это будет очень большой удар по их финансовому состоянию.
«Внедрение новой сети позволит предприятиям обновить парк»
— Есть позиция, что система меняется, по сути, не для людей, а для того, чтобы спасти транспортные предприятия от банкротства. Так ли это?
— Это связанные вещи. Я приведу простой пример, касающийся маломобильных граждан. Звонил человек, у которого мама ездит по городу на 27 трамвае и которой при новой системе придется ездить с одной пересадкой. Но когда мы говорим об изменении системы транспорта, мы не хотим, чтобы человеку приходилось выходить и заходить в транспорт. Просто это единственный способ сгруппировать маршруты так, чтобы они ходили с нужным интервалом.
По-хорошему, у нас есть два варианта: есть 27 трамвай, который будет ходить каждые 20-40 минут, и он категорически неинтересен для людей, которые хотят вовремя добраться до работы. Поскольку они не могут планировать свое время, они выберут другое средство передвижения — например, личный автомобиль. И у нас будет больше пробок. Либо он выберет «Богдан». И мы получим ситуацию, при которой трамваи едут пустыми, а маршрутки переполнены.
В этом случае предприятию с точки зрения экономии выгодно срезать количество трамваев на этом маршруте. И такая схема привела к тому, что во многих городах не стало транспортной сети. Для примера — в Воронеже была развитая трамвайная сеть, сейчас там трамваев нет вообще. Это порочный круг, из него надо вырываться. У нас это приведет к тому, что эта женщина будет ждать трамвай дольше и дольше, и в конечном итоге ей придется ехать в «Богдане», который не приспособлен для перевозки маломобильных граждан.
Я понимаю, что мы считаем: пусть все будет так, как есть, и кто-нибудь что-нибудь сделает. Но если не предпринимать никаких организационных усилий, будет только хуже. Либо нам нужно повышать цену за проезд, тем самым отталкивая потенциальных пассажиров, поскольку как только эксплуатация автомобиля будет дешевле, чем поездка на транспорте, он сможет сделать выбор в пользу него — это не такая дорогая вещь для многих людей. И тогда, в перспективе, отказываемся от общественного транспорта вообще. Либо мы меняем маршрутную сеть, делая ее более привлекательной для граждан.
И только во второй ситуации мы сможем что-то сделать для маломобильных граждан. Например, купить низкопольные трамваи, обновить парк. Мы привлекаем больше пассажиров, повышаем рентабельность предприятий, и от этого выигрывают все — в том числе и маломобильные горожане. На первом же этапе администрация могла бы провести переговоры с сообществом маломобильных граждан, определить приоритетные для них маршруты, начать изменения. Но для этого мэрии нужно поработать, показать свою организационную эффективность.
— Насколько изменится маржинальность маршрутов для предприятий?
— Мы считали этот показатель для маршрутной сети в целом (ранее глава комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Игорь Федотов говорил о сокращении убытков предприятий на 2 млрд рублей — Znak.com). Внедрение новой маршрутной сети позволит предприятиям закладывать средства на обновление парка, ремонт путей и контактной сети — чтобы они хотя бы нормально функционировали. Но вопрос в том, какую финансовую модель выберет администрация Екатеринбурга. Насколько я знаю, сейчас они должны будут компенсировать всем предприятиям разницу между проделанной транспортной работой и их стоимостью. Есть два способа это сделать. Либо предприятие получает столько денег, сколько пассажиров оно перевезло, но это плохо, потому что именно это и приводит к тому, что утром перевозчики конкурируют за пассажиров массово, а вечером не держат автобусы на линии вообще.
Либо можно все деньги, которые предприятие получает по билетам, направлять в единый фонд и перераспределять между предприятиями в зависимости от сделанной ими транспортной работы. Это лучший вариант, и учитывая, что у нас есть «Екарта», сделать такую систему вполне возможно — тем более что она уже сегодня работает в разных городах России. Это позволит устранить дисбаланс между наиболее рентабельными маршрутами и маршрутами, которые едут в отдаленные территории. Эта ситуация значительно более правильная с организационной точки зрения, но для этого нужно все рассчитать, построить финансовую модель и начинать реформу. Надеюсь, что будет принято правильное решение.
—Что в таком случае произойдет с частниками, маршруты которых сокращаются? Все маршруты заберет МОАП?
— Необязательно. Не только у МОАПа есть большие автобусы, а маршруты средних автобусов, очевидно, будут обслуживать частные транспортные предприятия. Нужно делать конкурсную документацию так, чтобы выигрывал не тот, кто предложит наименьшие деньги за выполнение работы, а тот, кто будет соблюдать необходимые качественные характеристики выполнения маршрута: предоставлять низкопольный транспорт, транспорт, который ходит на газе. Возможно, выставить требования по обновлению парка в течение какого-то времени.
Плюс и в том, что схема выплаты перевозчикам за объем транспортной работы позволяет предприятиям спрогнозировать свою прибыль в долгосрочной перспективе. Перевозчик видит свои расходы, видит доходы, может прогнозировать, что ему понадобится для обновления подвижного состава.
У нас на сегодня переизбыток автобусов малой и средней вместимости, а система распределения маршрутов напоминает феодальную: когда частникам разрешают возить «Богданы» в центре через «хлебные места» в обмен на обслуживание какого-то «социального» маршрута. Это неправильно, потому что, когда человек садится в «Богдан», он не садится в большой автобус. Таким образом было введено очень много маршрутов, и в конечном итоге это приводит к тому, что возникает конкуренция на снижении стоимости эксплуатации, в том числе за счет качества работников, экономии на подвижном составе и так далее. И именно в такой тип конкуренции город загнал транспортные предприятия. Было бы лучше, если бы транспортные предприятия конкурировали за счет качества услуг. Но для этого нужны предсказуемость по доходам и понятные условия работы.
— Если принимать за основу эту схему, какие риски могут возникнуть при реализации транспортной реформы?
— Конечно, «талантливый» человек может испортить любую хорошую схему. Поэтому до внедрения новой маршрутной сети нужно правильно рассчитать расписание и перерасчитать его несколько раз после внедрения: потому что транспортные потоки будут перераспределяться. Это не очень сложно сделать.
Именно поэтому мы рекомендовали внедрить систему летом, потому что летом пассажиропотоки меньше и можно нормально настроить ее, чтобы к осени она работала хорошо. И инструмент для этого есть. Раньше все исследования проводились силами студентов, которых выставляли на остановках, - они по головам считали, насколько заполнены автобусы, погрешность могла составлять около 1000 человек в час. Сейчас есть GPS-данные, данные «Екарты» и данные инфракрасных счетчиков, что позволяет очень точно посчитать, сколько человек куда едет и нужно ли на линию выпустить на два автобуса больше или два автобуса меньше. Внедрение схемы — это не один раз все принять и так и ездить. Когда пассажиропотоки изменятся, у нас должна быть возможность быстро и гибко на это отреагировать, перерасчитывая расписание раз-два в неделю в первые месяцы после внедрения.
«Мало принимать правильные решения — важно обеспечить их правильное исполнение»
— Если все пройдет успешно, как может измениться пассажиропоток в общественном транспорте Екатеринбурга?
— Вообще делать долгосрочные прогнозы в этой сфере крайне непрофессионально. Можно указывать на то, к чему могут привести те или иные тенденции, но на итоговый результат накладывается очень много факторов: цены на проезд, цены на бензин и так далее. В Хьюстоне была проведена подобная реформа и пассажиропоток вырос на 8%. Причем в Хьюстоне реформе пришлось идти против течения, потому что год назад упала цена на нефть, упала стоимость бензина и для американских горожан личный транспорт стал намного привлекательнее. Но реформа все же удалась.
В Екатеринбурге ситуация сейчас хуже, чем была в Хьюстоне, поэтому он должен вырасти существенно. Но насколько именно, сказать сложно, потому что прогнозные модели в этой сфере разработаны слабо, как и методы сбора данных. В России, к сожалению, не проводилось ни одной подобной реформы маршрутной сети, тем более нет анализа ее результатов. У нас есть только представления о том, какие факторы влияют на пассажиропоток и почему он должен вырасти. Главный из них — это увеличение числа возможностей, когда человек сможет за то же время, что и сейчас, добраться до большего количества разных точек. По этому показателю можно объективно сравнить, лучше или хуже новая система. И такой анализ у нас есть — возможностей будет больше.
— Если все пройдет относительно успешно — продолжит ли «Город.PRO» заниматься подобными проектами и дальше?
— Сейчас мы занимаемся собственными коммерческими проектами, потому что нужно на что-то жить. Я думаю, что мы, скорее всего, продолжим эту работу. А в рамках Екатеринбурга есть много событий, которые вызывают мое большое огорчение сейчас, и если администрация развернется и не будет реализовывать реформу, я буду очень разочарован. Если потолок мэрии в том, чтобы перестроить один пешеходный переход или поставить один бордюр, значит, ей нужно что-то реформировать внутри себя, потому что иначе это приведет нас к постепенному загниванию.
В то же время принять решение о реформе — это очень непростая задача, в большинстве городов этого не было сделано вообще. Администрации других городов делают вид, что что-то изменилось, перестраивают 15% маршрутов, но в результате ничего не происходит. То, что в мэрии сказали, что хотят изменений, — это очень большой политический шаг, означающий, что они готовы принимать правильные решения. Но мало принимать правильные решения — важно обеспечить их правильное исполнение. Вот это и должна сделать администрация.
