http://66.ru/news/society/193597/
Главный конкурент «Города.PRO» и автор московской «Магистрали» спорят о новой транспортной реальности Екатеринбурга
Фото: архив 66.ru
Портал 66.ru попросил главного соперника «Города.PRO» за тендер на проектирование новой маршрутной сети Екатеринбурга — компанию «Транспортные интеграции» — проанализировать финальный отчет фонда, а известного московского специалиста по транспорту — эксперта рабочей группы проекта новой столичной маршрутной сети «Магистраль» Илью Петушкова, следившего за «уральским революционным проектом», — выступить в качестве их оппонента.
Утром 16 января мы обратились в санкт-петербургскую компанию «Транспортные интеграции» (она также принимала участие в конкурсе на создание новой маршрутной сети Екатеринбурга) с просьбой дать экспертную оценку разработкам «Города.PRO» на основе итогового отчета. Предложили выделить основные достоинства и недостатки новой транспортной системы Екатеринбурга и описать концепцию, по которой компания собиралась строить свою маршрутную сеть в случае победы.
В конце рабочего дня мы получили развернутый ответ от специалиста компании, но публиковать без комментария «Города.PRO» не стали. Однако уже спустя несколько часов, когда в Екатеринбурге была полночь, ответ на запрос Портала 66.ru был опубликован в Facebook — без необходимого объяснения.
Пользователи Сети стали активно делать репост «ответа из Питера», и со стороны казалось, что распространяемый в Facebook анализ «Транспортных интеграций» на самом деле очередной фейк, так как верифицировать первоисточник оказалось практически невозможно. Пользователи Facebook ссылались на разных людей, не имеющих отношения ни к «Транспортным интеграциям», ни к транспортной сфере вообще. Те же, кто верил в правдивость поста, посчитали, что таким образом «Транспортные интеграции» пытаются свести счеты с организацией, которой они проиграли тендер на 8 млн (после того как тендер ушел к «Городу.PRO», «Транспортные интеграции» хотели остаться в проекте в качестве субподрядной организации, однако в фонде сочли это непродуктивным).
Получить комментарий по всем шести пунктам, предложенным «Транспортными интеграциями», у авторов доклада нам, к сожалению, не удалось. Андрей Толмачев сослался на то, что сотрудники фонда «Город.PRO» временно приняли решение не общаться со СМИ. Тогда мы попросили объяснить различие в подходах и методологии московского специалиста по транспорту Илью Петушкова, который летом прошлого года приезжал в Екатеринбург и в течение нескольких дней следил за тем, как идет проектирование новой маршрутной сети.
«Транспортные интеграции»: П. 1. Не использовались результаты обследования пассажиропотоков на всех видах пассажирского транспорта (метрополитен, железная дорога, трамвай, троллейбус, автобус).
Комментарий Ильи Петушкова: Данные о пассажиропотоках у авторов новой маршрутной сети Екатеринбурга есть.
П. 2. В отчете не представлены картограммы пассажиропотоков на всех видах транспорта, а также не разработаны матрицы корреспонденций, которые должны были быть положены в основу оптимизации маршрутной сети.
В основу оптимизации ложится более простая процедура сопоставления частот движения, топологии сети, плотности и функционального назначения застройки и пассажиропотоков. Это минимальный набор информации, однако же вполне достаточный для того, чтобы построить решение, гораздо более эффективное, чем существующее положение. Эффективность в данном случае оценивается при помощи изохронного анализа.
П. 3. Оптимизация маршрутной сети должна была проводиться в привязке к перспективной схеме развития метрополитена и железнодорожного сообщения, так как именно скоростные внеуличные виды пассажирского транспорта должны взять на себя основную нагрузку по обслуживанию Екатеринбурга, однако мы не увидели в отчете «Города.PRO» схемы развития метрополитена и железной дороги, существующего и прогнозного распределения числа поездок пассажиров на внеуличных (метрополитен и железная дорога) и наземных видах общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус).
Развития метрополитена (вообще) и железнодорожного сообщения (в сколь-нибудь значимом объеме) в Екатеринбурге на период, для которого спланирована новая маршрутная сеть, не предвидится. В Москве изменения в маршрутную сеть городского транспорта планируются, как правило, за несколько месяцев до открытия новых станций метро или железной дороги.
П. 4. Мы не увидели в отчете «Города.PRO» расчета перспективных пассажиропотоков по новой маршрутной сети, без которых невозможно рассчитать потребности в количестве транспортных средств на каждом маршруте, рекомендуемом типе подвижного состава (по вместимости), определить интервалы движения трамваев, троллейбусов и автобусов, а также оценить затраты на закупку подвижного состава для обслуживания новой маршрутной сети.
Есть другой способ расчета. Потребность в подвижном составе напрямую зависит от задаваемой частоты. От нее же зависит изохрона транспортной доступности той или иной территории. Максимальное расширение изохрон для каждого района города при неувеличении работы транспорта (в машино-часах) является формализованной целью выполненной работы.
П. 5. Мы не увидели в отчете «Города.PRO» расчетов капитальных и текущих расходов на внедрение и обслуживание новой маршрутной сети, прогноза доходов от сбора платы за проезд, оценки социально-экономической эффективности предлагаемых мер по изменению маршрутной сети, потребностей в выделении финансирования из бюджета Екатеринбурга для закупки нового подвижного состава и покрытия убытков от перевозки пассажиров на социальных маршрутах.
Оптимизационная задача решалась при фиксированных расходах, выраженных в машино-часах работы. Инвестиции в подвижной состав и тарифная политика должны определяться городской администрацией самостоятельно, в том числе исходя из финансовых возможностей городского бюджета.
Маршрутная сеть, улучшающая транспортную доступность города для его жителей при неувеличении расходов на ее содержание, оценки социально-экономической эффективности не требует — и так понятно, что таковая есть.
П. 6. Отсутствуют в отчете «Города.PRO» расчетные показатели, характеризующие изменение качества пассажирских перевозок для населения Екатеринбурга после внедрения новой маршрутной сети: как изменится средняя дальность и время поездки жителей Екатеринбурга, суммарная стоимость поездки от дома до пункта назначения, коэффициент пересадочности, наполнение подвижного состава в часы пик, время ожидания транспорта на остановках и т.д.
Вопрос о том, как изменится средняя дальность и время поездки жителей Екатеринбурга, можно (в строго математическом смысле этого слова) перевернуть: если я нахожусь здесь, какие блага города находятся от меня в радиусе 15, 30, 45 минут? Ответы на этот вопрос дает изохронный анализ, результаты в работе есть.
Время ожидания на остановках значительно уменьшится, поскольку для абсолютного большинства людей, едущих в любом направлении, подойдет первый же пришедший на остановку автобус, троллейбус или трамвай. Ждать конкретно своего маршрута больше не потребуется.
Наполнение подвижного состава есть в большей степени следствие пассажиропотока на маршруте, пассажиропоток — следствие прямолинейности, высокой частоты движения и высокой плотности окружающей застройки. Практическая задача распределения имеющегося подвижного состава на наиболее загруженные маршруты разрешима эмпирически, более того, ее так во многих городах и решают (где вообще есть что-либо длиннее 12-метровых автобусов).
Так как важнейшие показатели, которые должны были быть положены в основу оптимизации маршрутной сети, отсутствуют в отчете «Города.PRO», следовательно, вызывают сомнения полученные результаты по оптимизации маршрутной сети, так как:
— Они не сопровождаются расчетом перспективных пассажиропотоков и потребностей в подвижном составе на каждом маршруте.
Без расчета перспективных пассажиропотоков задача разрешима, в том числе потому что задача заключается в перераспределении существующего ресурса.
— Не приводятся показатели, отражающие изменение качества пассажирских перевозок для населения Екатеринбурга.
Изохронный анализ отражает эти изменения. Для большинства жителей Екатеринбурга город — со всеми его благами и возможностями — станет ближе.
— Не рассчитаны расходы на внедрение и обслуживание новой маршрутной сети, прогнозируемые доходы от сбора платы за проезд, показатели социально-экономической эффективности предлагаемых мер по изменению маршрутной сети и потребности в бюджетном финансировании.
Перечисленные финансовые показатели взаимозависимы. Построением финансовой модели должна заниматься администрация Екатеринбурга. Со стороны разработчиков выполнено то условие, что расходы на эксплуатацию новой маршрутной сети (выражаемые в машино-часах) не должны превысить расходов на существующую маршрутную сеть.
