На прошлой неделе в Екатеринбург на строительный форум 100+ Forum Russia приезжал, пожалуй, один из самых известных ученых-транспортников Вукан Вучик. Znak.com решил показать ему город и обсудить существующие схемы движения, возможность освободить центр от многочасовых пробок. У Вукана Вучика было только 1,5 часа на то, чтобы посмотреть уральскую столицу. Но и этого времени транспортнику хватило, чтобы заявить: из центра Екатеринбурга нужно «выгонять» автомобилистов. Следует делать дороги и парковки платными, а также развивать сеть общественного транспорта, а не строить новые автомобильные магистрали.

— Свердловск стал центром городской агломерации из рабочих поселков, которые сейчас стали спальными районами Екатеринбурга. Каждый день жители этих районов едут на работу в центр и обратно, поэтому магистрали, которые соединяют эти районы с центром, перегружены пробками. Машины в час пик едут не быстрее 16 километров в час. Как разгрузить эти дороги? Строить кольцевые дороги по примеру Москвы? Может, нужны хордовые магистрали?

— Я бы, скорее, сфокусировался не на строительстве новых дорог, а на развитии сети общественного транспорта в этих районах. Я бы обратил внимание на то, сколько автобусов, трамваев и троллейбусов ходит из центра в эти районы, сколько единиц этого транспорта доезжает до метро.

Местным властям надо решить простую задачу, как перевести из пункта А в пункт В тысячу человек с меньшими затратами. Если вы будете ориентироваться на автомобилистов, то вам придется построить целых четыре полосы, чтобы они спокойно передвигались. Кроме того, вам будет нужно построить много парковочных мест. А вот если вы сделаете ставку на троллейбус и трамвай, то вам потребуется только две полосы и парковка будет не нужна.

— В некоторых отдаленных районах Екатеринбурга пока есть только маленькие коммерческие автобусы.

— Первое, что можно сделать, — это построить скоростные линии для общественного транспорта, например тех же автобусов, чтобы они не стояли в пробках в потоке машин. Еще, например, можно сделать трамвайные ветки. И вообще нужно создавать все условия, чтобы заставить людей вылезти из своих машин и пересесть в общественный транспорт. Тогда вы забудете, что такое пробки.

Поймите, в Хьюстоне и Детройте власти сфокусировали внимание на автомагистралях, теперь город задыхается в пробках. Власти хотели сделать эти города для автовладельцев, но города должны быть ориентированы на людей без машин. Ведь речь идет еще и об окружающей среде, которую из-за обилия машин вы загрязняете.

В этот момент мы ехали по улице Краснолесья из шести полос в сторону Академического микрорайона. Вукан Вучик на протяжении всего пути недоумевал: «Почему вы так расходуете пространство? Как много места, которое вы используете неэффективно. Шесть полос! И все для машин. Почему бы не сделать хотя бы две из них только для общественного транспорта?»

— Екатеринбург постепенно расширяется, появляются новые микрорайоны: Академический, Солнечный. Как вам кажется, о способах транспортировки людей из этих районов в центр и обратно должны заботиться власти или застройщики? На каком этапе это должно происходить?

— Конечно, об этом нужно задумываться и властям, и застройщикам еще на этапе планирования таких микрорайонов. Здесь (в Академическом микрорайоне. — Znak), например, можно сделать девятиметровую дорогу по ширине и выделить полосы для общественного транспорта. Если на этапе планирования это не было продумано, будут пробки.

По дороге из Академического микрорайона в Юго-Западный район Екатеринбурга Вукан Вучик показывал на газон между полосами дорог и объяснял: «Если вы не сделаете в скором времени здесь трамвайную ветку, то на этом газоне тоже будут парковаться машины».

— Несколько лет назад власти Екатеринбурга пытались по примеру Москвы ввести в центре города платные парковки, выделили для них места, установили паркоматы. Но представители ГИБДД отказываются передать чиновникам данные о местных автомобилистах, ссылаясь на закон о неразглашении персональных данных. В результате выписывать штрафы тем, кто оставляет свою машину на платной парковке и не платит за это, невозможно. Как итог — система платных парковок не работает. Стоит ли чиновникам добиваться внедрения платных парковок? Избавит ли это центр города от скопления машин и пробок?

— Конечно! Бесплатные парковки в центре дорого обходятся городскому бюджету. Например, в Лос-Анджелесе есть много бесплатных парковок, и это плохо сказывается на экономике города. И когда в Лос-Анджелесе стали разбираться с этой проблемой, власти решили обязать всех девелоперов строить в своих зданиях подземные парковки. Но это лишь привело к тому, что девелоперам стало невыгодно это делать и многие здания так и остались недостроенными.

Введение платных парковок разгрузило центры Сингапура и Стокгольма. Жителям этих городов приходится либо платить за то, чтобы их машина стояла в центре, либо оставлять свой транспорт за пределами центра. В этих городах воздух в центре стал гораздо свежее.

Просто жителям Екатеринбурга придется выбрать: не платить за парковку и стоять в пробках или заплатить и передвигаться свободно.

— Некоторое время назад власти Екатеринбурга предлагали построить большие перехватывающие парковки в разных частях города. Тогда бы жители отдаленных районов могли оставлять свои автомобили там, чтобы по центру Екатеринбурга ездить на общественном транспорте и тем самым экономить свое время. В мировой практике есть примеры, когда бы такая идея была успешно реализована и это помогло бы разгрузить центр города?

— Это отличная идея! В США уже есть такая система, в частности в Лос-Анджелесе. Мы ее называем: «Паркуйся и двигайся дальше». Люди оставляют свои машины на таких парковках около метро, затем садятся на общественный транспорт и едут по делам. В Филадельфии тоже есть такие парковки, ими ежедневно пользуются 12 тыс. человек.

— А как еще, например, в США или Европе власти ограничивают въезд машин в центр города?

— В Калифорнии есть такая система, когда работодатель обязан выдавать деньги своим рабочим — примерно 100 долларов, чтобы те могли фактически бесплатно ездить на общественном транспорте. С этими деньгами люди могут делать все, что захотят. Они могут тратить на общественный транспорт 50 долларов, а оставшиеся деньги откладывать. Можно откладывать всю сумму и купить, например, велосипед, чтобы ездить на работу на нем.

В Лондоне, кстати, ввели систему платных дорог, и схема движения в центре Лондона наладилась. Все стали передвигаться гораздо свободнее. И британцы, несмотря на то что они консерваторы по натуре своей, признали, что такое изменение положительно.

Вспомним Сингапур. Там тоже с умом подошли к этому вопросу. Если в центре наблюдаются пробки, то автоматически повышается цена за использование дороги, как только движение более свободно, так сразу же понижается стоимость дорог. В Сингапуре установлены автоматы и камеры на ключевых точках в центре, которые показывают, сколько сейчас стоит проезд по той или иной улице.

— Вы чуть ранее говорили о выделенных полосах для общественного транспорта. В Екатеринбурге (в частности, на улице Малышева) этот вопрос сейчас — камень преткновения между ГИБДД и местными властями. В ГИБДД считают, что, отдавая целую полосу для общественного транспорта, мы ущемляем права автомобилистов.

— Ваши власти должны сказать полиции: «Заткнитесь!» Город — это пространство для людей, а не для машин. И эти категории не равны между собой. Создавать удобства нужно только для людей. В автомобиле в среднем ездят один-два пассажира, а в автобус и трамвай может перевозить от 50 до 200 человек. Есть разница?

— Минувшим летом в Екатеринбурге городская администрация планировала произвести масштабную транспортную реформу, суть которой заключалась в том, чтобы убрать все дублирующие друг друга трамвайные, троллейбусные и автобусные маршруты, уменьшить интервал движения транспорта и увеличить количество пересадок. Как вам кажется, эта идея реализуема?

— Чтобы ответить на этот вопрос, мне нужно изучить имеющуюся транспортную схему. На это нужно время. Но что я уже сейчас вижу, так это то, что у вас в Екатеринбурге ездят такие же маршрутки, как в Нигерии. У вас такой же хаос на дорогах, как в Африке. От таких маршруток нужно отказаться и закупить большие автобусы, чтобы они могли перевозить как можно больше людей за один раз.

— Вы часто говорите о том, что в Екатеринбурге нужно строить как можно больше трамвайных веток. Но даже с теми трамвайными путями, что уже есть, возникают проблемы. В частности, жители жалуются, что часть трамвайных остановок никак не обособлена, поэтому находиться на них опасно. Даже на площади 1905 года, где мы с вами находимся, это видно. Власти города полагают, что лучше сначала обновить подвижной состав, а только потом заняться обособлением остановок. Вам кажется это логичным?

— Люди на этой остановке в опасности! Здесь нужно хоть какое-то ограждение. Я смотрю, что люди, чтобы подойти к трамваю, просто пересекают дорогу, где едут машины. Это недопустимо.

Те трамваи, что у вас есть, такие старые. Вам нужно обновить их и закупить скоростные трамваи. Вам нужны и совершенно другие остановки — они будут ограждены от проезжей части. В таких остановках будет даже отопление и все удобства, которые опять же нужны людям.

— Но на площади 1905 года ежегодно проходит парад в честь 9 Мая, здесь едет техника, проходят колоннами военные. Вряд ли здесь когда-нибудь сделают такой остановочный комплекс.

— В США подобных парадов не проводят. Не знаю тогда, что тут можно сделать.

— Некоторые транспортные эксперты уверены, что метро вообще не нужно в тех городах, где живет меньше четырех миллионов человек. В Екатеринбурге сейчас проживает порядка 1,5 млн жителей, которые, кстати, очень хотели бы, чтобы появилась, наконец, вторая ветка метрополитена. Как вам кажется, в Екатеринбурге логичнее строить метро или все-таки сделать акцент на развитии сети наземного транспорта?

— Я не могу точно сказать, что для вашего города лучше: метро или скоростные трамваи. Это зависит от многих факторов. Мне нужно знать, какой пассажиропоток в вашем метро, чтобы дать ответ.