Почему Собянин не может побороть пробки
Чем больше город пытается строить дорог, тем сложнее в нем жить без автомобилей и тем больше горожан их покупает
Москва не первый город, столкнувшийся с проблемой пробок. У американских городов те же проблемы были в 1930-1940-х гг., а у европейских — в 1950-1960-х. Компактные и строившиеся для перемещения пешком города не подходят для того, чтобы горожане передвигались по ним на автомобилях: для этого физически не хватает места. «Москва — это модельная ситуация <...> Решить эту проблему [автомобильных пробок] не только задача Сергея Собянина, который является мэром, а всей страны <...> Это тест на дееспособность власти», — говорил Дмитрий Медведев в октябре 2010 г. С тех пор прошло более четырех лет. В развитие дорожно-транспортной инфраструктуры вложено почти 1,5 трлн руб., а ситуация с пробками в городе лучше не становится. Что делать?
Интуитивно кажется, что при появлении в городах автомобилей нужно срочно строить дороги, развязки и паркинги. Но раз за разом оказывается, что это невозможно: если построить город, способный уместить в себя всех желающих стать автомобилистами, то он получится слишком большим, дороги в нем будут занимать слишком много площади, а инвестиции в их строительство будут огромны. Главная проблема с таким подходом к развитию городов в том, что они непригодны для перемещения каким-либо иным способом, кроме автомобильного. Для прогулки пешком в таких городах даже в центре расстояния слишком велики, а для общественного транспорта в них слишком малая плотность населения. При этом автобус либо останавливается на каждом углу и идет медленно, либо людям приходится слишком далеко идти до остановок.
Чем больше город пытается строить дорог, тем сложнее в нем жить без автомобилей и тем больше горожан их покупает. Этот замкнутый круг, как показал опыт Лос-Анджелеса, никогда не заканчивается. Интенсивное строительство дорог способно значительно ухудшить транспортную ситуацию: горожане будут выбирать автомобиль для все большего количества поездок по городу. Именно это и происходило в Москве в последние 15 лет. Кроме сложившейся застройки в центре города, где улицы расширять невозможно физически, Москва имеет еще одну особенность — довольно низкую плотность дорожной сети. Сейчас у москвичей примерно 5 млн автомобилей, но для девятибалльных пробок достаточно одновременного появления на дорогах 600 000-700 000 авто. Очевидно, никакой возможности построить в 8 раза больше дорог, чем у нас уже есть, чтобы дать возможность проехать всем желающим, у города нет.
В Европе это поняли еще в 1960-х и выработали тактику борьбы с дорожными заторами, состоящую из двух основных мер:
1) развитие общественного транспорта и стимулирование перемещения на нем по городу;
2) дестимулирование перемещения по городу на личных авто.
При выборе способа перемещения по городу горожане руководствуются тремя факторами: комфортность поездки, ее стоимость и скорость. При нынешнем уровне доходов в Москве значительная часть горожан может позволить себе автомобиль, пускай подержанный, поэтому уровень автомобилизации зависит от выгодности перемещения по городу на автомобиле в сравнении с общественным транспортом.
Для борьбы с пробками задача города состоит в том, чтобы сделать перемещение на общественном транспорте быстрее, дешевле и сравнимым по комфортности с автомобильным. Во времена Юрия Лужкова мэрия Москвы действовала ровно наоборот: дороги интенсивно строились, трамвайные линии снимались, наземный общественный транспорт деградировал. Результат предсказуем: Москва — мировой лидер по дорожным заторам. С приходом мэра Собянина ситуация немного улучшилась, и сейчас городская транспортная политика — странная смесь действий, направленных на увеличение количества пробок и на их уменьшение.
Мэрия дестимулирует перемещение на личных автомобилях, организуя платные парковки. Но одновременно она стимулирует личный автотранспорт строительством дорогостоящих развязок и расширением ведущих в центр города шоссе. Ответить на вопрос, зачем это делать, если весь центр намертво стоит в пробках, мэрия дать не может. При планировании строительства транспортных объектов в Москве их транспортный смысл не особенно рассматривается. Решения о том, что и где строить и расширять, принимает не департамент транспорта, а департамент строительства.
В общественном транспорте ситуация схожая: с одной стороны — полезное строительство метро. С другой — наличие в транспорте беспрецедентной турникетной системы контроля проезда, значительно замедляющей трамваи, троллейбусы и автобусы. Проекты вроде Северо-Западной хорды вообще противоречат стратегии: общественный транспорт там запускается в объезд на оттянутые развороты, чтобы частный автотранспорт мог ехать без светофоров.
Приоритеты города становятся видны из его бюджета. На госпрограмму развития транспортной системы в 2014-2016 гг. будет израсходовано 1,037 трлн руб. Из них 45% — на строительство автодорог, 43% — на метрополитен и только 4% — на наземный транспорт. Лишь каждая пятая поездка в городе совершается на личном автомобиле. Но именно этому способу перемещения достается почти половина транспортного бюджета. Некоторые дорожные проекты получают совершенно дикое финансирование. Так, строительство Алабяно-Балтийского тоннеля обошлось дороже замены всех московских троллейбусов на самые дорогие в мире швейцарские модели. Противоречивость этой политики позволяет сохранять транспортную ситуацию примерно на том уровне, на каком она была, когда Собянин только стал мэром (в отличие от времен Лужкова, когда она ухудшалась).
Ситуация с пробками в городе не улучшится, если не перестать тратить деньги на стимулирование поездок на личных автомобилях. Затратное строительство новых развязок и расширение дорог в лучшем случае перемещает затор ровно до следующей узкой улицы, а в худшем — привозит в центр города еще больше автомобилей. Необходимо радикальное перераспределение бюджета в сторону общественного транспорта, в первую очередь наземного. Следует предпринять меры по стимулированию перемещения на общественном транспорте: отказ от одиозной системы турникетов, строительство трамвайных линий и выделенных полос, обновление контактной сети и подвижного состава троллейбусов, продолжение строительства метро. Предложив горожанам альтернативу в виде комфортного общественного транспорта, нужно продолжать дестимулировать перемещение на личных автомобилях с помощью платных парковок и, возможно, подумать о платном въезде в центр.
Политически это сделать непросто: строительным компаниям очень выгодны грандиозные проекты по строительству магистралей и тоннелей, а их лоббистские возможности высоки. Но если мы хотим результата, то это лобби необходимо преодолеть и заняться решением проблемы.
Автор — директор фонда «Городские проекты», депутат муниципального собрания района Щукино
