В том и дело, что если подавляющее большинство едет в автомобилях, то этой уже не комфортное передвижение по городу. А от засилья автомобилей страдают не только сами автовладельцы, но и все окружающие.
Вы сейчас ратуете за то, чтобы автомобилей стало ещё больше. По-моему, это не очень умно.

Вот именно. Название данной темы "Велоинфраструктура". Причём тут развитие автомобильных дорог и авторазвязок? Ошиблись темой.

да никогда люди не пересядут на велосипеды , число авто растёт и будет расти , это объективный факт и не надо заниматься "маниловщиной" и бороться с ветряными мельницами..

И не скрываю, что я лично за увеличение числа современных, надёжных по ТТХ автомобилей. а велосипед это средство развлекательно-спортивного передвижения...

А вот под понятием "комфорт передвижения на авто" имею ввиду передвижение из точки А в точку Б с супругой, друзьями или семьёй без автопробок и прочих проблем, что может быть только при рзвитой городской автодорожной инфраструктуре...а если это будет, то в добавок появятся и выделенные велодорожки, тоннели для пешеходов и тротуары и т.п....

В любом случае вся вело-пешеходная стрктура привызывается к автомобильной дороге ...Удачи.

Несмотря на именно такой подход и практически неограниченное финансирование в Детройте и других американских городах эти условия так и не выполнились. В Европе от них отказались на ещё более ранних этапах, потому что даже небольшое повышение доли автотрафика парализовало всё.

Мы живём не в Детройте, а в русском городе Екатеринбург...Чему то заграница учится у нас, чему то в большей степени мы у них...

Вот сколько лет "чиновники сопли жуют " в нашем городе..а надо то развязаться с Калиной, далее Объездная - Амунденсена, Серафимы Дерябиной -Генина и огромные вопросы будут сняты...но на всё, на что хватает ума - установить светофоры, и то слава богу...

На Серафимском кольце в районе 18 часов и далее вообще пипец на развязке...

Будут сняты не огромные вопросы, а локальные затруднения. Зато будут порождены уже огромные вопросы.

В плане построения транспортной инфраструктуры, ориентированной на автомобили, есть обширный мировой, при том отрицательный, опыт.

И давайте вернёмся в этой теме к велоинфраструктуре.

очень хочется надеяться, что Екатеринбург не будет сильно отставать

Главное — выделяться

Стивен Флеминг (Steven Fleming), историк архитектуры и бывший велосипедист из Австралии, рассуждает о том, чем хороши выделенные велодорожки, и кто мешает их появлению.

От 1 до 3 процентов жителей Австралии ежедневно ездят на велосипеде, доказывая, что зачастую этот вид транспорта — самый быстрый. Однако охотников пополнить их ряды немного. В чём же дело? Проблема не в отсутствии желания как такового — в среднем австралийцы имеют 1,6 велосипедов на семью. Главная причина, почему большая часть эти велосипедов собирает пыль в гаражах, — в том, что люди не готовы рисковать жизнью, передвигаясь бок о бок с автомобилями, чего, судя по всему, от них ожидают чиновники транспортных служб.

Даже в США, где автомобиль был до недавних времен безусловным хозяином дорог, жизнь велосипедистов постепенно улучшается. Интересно, наверстает ли Австралия упущенное?

Езда на велосипеде в автомобильном потоке — основная причина того, что смертность на один миллион километров в Австралии втрое выше, чем в Нидерландах. Австралийцы по закону обязаны носить шлемы, но у голландцев есть более надёжная защита от машин — выделенные велодорожки.

Исследование группы гарвардских учёных под руководством Анны Луск доказало то, что и так подсказывал здравый смысл — на выделенных велодорожках количество травм гораздо ниже, чем на велополосах, обозначенных краской. Ещё одно исследование, проведённое Кай Тешчке, в рамках которого учёные собеседовали травмированных канадских велосипедистов, показало, что на выделенных велодорожках риск аварий в 9 раз ниже.

Очень часто велосипедисты получают травмы в ситуациях, когда водитель, по выражению Майкла Херслунда, «смотрел, но не увидел». Большой риск создают припаркованные вдоль дороги автомобили: небрежно открытая дверь сбивает велосипедиста, который падает на дорогу — прямиком под колёса едущих сзади машин. Известна масса таких аварий с летальным исходом, не говоря уже о травмах.

Существует масса доказательств, что выделанные велодорожки значительно безопаснее нарисованных краской велополос, что заставило власти США внести изменения в существующие нормативы. В июле 2013 года Федеральное управление шоссейных дорог США (FHWA) пригласило к сотрудничеству экспертов по проектированию велодорожек, хотя на протяжении предыдущих сорока лет чиновники игнорировали их рекомендации.

По иронии судьбы, некоторые велосипедисты сами способствовали безграничной власти машин на дорогах.

Одним из таких невольных лоббистов стал Джон Форестер, владелец велосипедного магазина и опытный гонщик — его никогда не смущали поездки в плотном автомобильном потоке, а в случае, если водитель «смотрел, но не видел», ему удавалось сделать изящное сальто, мягко приземлившись на обочину. В 1971 году он опубликовал книгу советов под названием Effective Cycling, в которой не без гордости делился своим жёстким опытом вождения. Форестер всячески противился распространению в США голландской модели, предполагающей создание выделенной велоинфраструктуры — ему явно не хотелось делить велодорожки с женщинами и детьми, среди автомобилей он чувствовал себя гораздо комфортней.

Голос Форестера с радостью был услышан властями англоговорящих стран — в его книге не было ни намёка на необходимость внедрения голландской модели. Между тем в самой Голландии в 1973 году, после того как 45 несовершеннолетних погибли на своих велосипедах, развернулась кампания «Остановите детоубийство», в результате которой в стране появилась велосипедная инфраструктура, отвечающая, в том числе, потребностям женщин и детей.

До второй мировой войны велосипед был основным видом транспорта в большинстве стран. И во многих из них, включая Голландию, велосипедисты славились дерзкой манерой вождения. Однако затем голландцы, следом за датчанами, отвели велосипедам отдельное место на дороге и взяли развитие велосипедной инфраструктуры под патронаж государства, довольно быстро ощутив экономические выгоды от этих нововведений. Травмированных велосипедистов в больницах тоже стало заметно меньше.

Большая часть Европы и даже США идут навстречу велосипедистам, а в Австралии почему-то до сих пор считают роспись краской по асфальту полноценной велосипедной инфраструктурой. Но всё может быть иначе — в некоторых городах местные власти пошли своим путём и игнорируют общегосударственную политику, создавая защищенные велосипедные дорожки, как, например, вот эта велодорожка на улице Берк в Сиднее.

В июле 2012 года транспортные экономисты опубликовали доклад, в котором рекомендовали создавать защищённые велосипедные на всех новых дорогах, потому что всякий раз, когда кто-то садится на велосипед и совершает 20-минутную поездку, в казну возвращается $14,30.

Большинство австралийцев до сих пор не видят разницы между велосипедом как видом транспорта и велосипедом-спортивным снарядом. Как человек, который сам занимался велоспортом на протяжении 20 лет, последние, кого я бы стал в этом винить, — это официальные лица и члены правительства. Скорее, в этом виноваты те спортсмены, которые имеют наглость говорить от лица всего велосообщества и не учитывают ничего, кроме личного опыта. Эти люди игнорируют тот факт, что большинство австралийцев, не имеющих спортивного бэкграунда, тоже могли бы ездить на велосипеде, но боятся это делать. К сожалению, не без оснований.

Оригинал: Ride to work? You’ll need a bike barrier for that.
Перевод: Наталья Ермоленко.

— Пекка, вы консультант в городской администрации Оулу, ответственный за развитие велоинфраструктуры. Это значит, что вы не принимаете самостоятельных решений, но помогаете это делать другим. Как убедить чиновников развивать велодвижение?

— Наш проект координации велодвижения получает совместное финансирование с городской администрацией. Главная задача — объяснить политикам полезность тех или иных решений, переводя все в факты и цифры: почему нужно улучшать велоинфраструктуру, почему эти инвестиции будут окупаться, зачем вообще делать город велосипедным.

Я также разрабатываю планы организации велопарковок, дорожек, пешеходных зон и общие стратегии транспортного развития для других городов. Недавно я закончил работу над проектом новых «магистралей» для велосипедистов, которые мы планируем построить в Оулу. Это 50–100-километровая сеть качественных путей, проложенных от самых дальних спальных районов в центр и другие места притяжения, например до университетов. Этот маршрут будет ставить велосипедистов в приоритет в дорожном потоке. Мы снабдим магистрали качественным покрытием, интерактивной дорожной навигацией и особенными условиями обслуживания зимой. Например, на этих велодорожках слой снега должен быть не больше одного сантиметра. Там постоянно будет работать снегоочиститель.

В 2011 году была опубликована национальная стратегия развития велодвижения и пешеходной инфраструктуры Финляндии. Уже в 2013 году количество велосипедных и пеших прогулок в стране увеличилось на 20 %. Мы ожидаем, что в 2020 году финны будут совершать 300 миллионов вело- и пеших прогулок в год. И я повторяю, что это национальная стратегия, для всей страны. Раньше у нас в муниципалитете было принято ставить автотранспорт в приоритет при разработке таких стратегий. Наконец-то мы победили старый тип мышления!

1 из 9

fbvkpn

— Как вы поддерживаете нормальное состояние велоинфраструктуры в зимнее время?

— Оулу отличается от других финских городов тем, что у нас есть огромная сеть дорог для пешеходов и велосипедистов. Зимой 22 % жителей ежедневно передвигаются на велосипеде, и это усреднённое значение: иногда это число возрастает до 40 %, летом — вообще до 80 %. То есть, когда на улице теплеет, примерно половина всех автомобилистов города пересаживаются на велосипед.

Велодорожки в Оулу полностью изолированы от автострад, так что создаётся крайне мало конфликтных точек. Это упрощает обслуживание дорог: мы можем использовать тракторы, снегопогрузчики, даже автогрейдеры для очистки велодорожек. В городе более 150 подземных тоннелей, в которые запрещено заезжать на автомобиле, так что велосипедистам не нужно останавливаться на перекрёстках, чтобы переехать дорогу. На велосипедных дорожках нет шума, воздух гораздо чище, поэтому и велопрогулки становятся намного приятнее.

— В прошлом году в Москве запустили городской велопрокат. Всем ли городам он нужен?

— Городской велопрокат — шаг в правильном направлении. Нужно не только обустроить место для пробного катания, но и дать людям сами велосипеды. Ведь в городе, где никто не катается, нет велосипедов. Ничего страшного, что пока станции установлены только в некоторых районах Москвы, — нужно начинать с малого, пробовать. Но Оулу такая система не нужна, потому что практически у каждого дома стоит свой велосипед. У нас прокатом пользовались бы только туристы.

Велопрокат также может решить проблему «последней мили». Это значит, что человек может поехать 400–500 метров от автобусной остановки до дома на велосипеде. Многие города используют велопрокаты именно как дополнение к общественному транспорту. Особенно удачным решением будет введение проездных билетов, по которым можно и проехать на метро, и взять в аренду велосипед.

— Как ездить на велосипеде по городу без соответствующей инфраструктуры, например по Петербургу и Москве?

— Я бы сказал, что в мире нет таких городов. Если вы можете вести машину, значит вы можете ехать на велосипеде. Я понимаю, что это не так комфортно, не так безопасно. Если есть совсем уж сложный участок, полностью оккупированный автомобилями, попробуйте найти маленькие обходные улочки с меньшей загруженностью и более низким скоростным режимом.

Это, конечно, не оптимальное решение. Изменения должны идти со стороны муниципалов. Если чиновники совсем ничего не хотят делать, пусть хотя бы установят более низкий скоростной лимит в черте города. Но вообще, ключевой момент в обеспечении безопасности велодвижения — это количество велосипедистов. Чем больше водители встречают их на дороге, тем чаще ожидают увидеть их ещё раз, учитывают их интересы, снижают скорость.

— Что нужно, чтобы кататься зимой на велосипеде? Как обеспечить безопасность велодвижения в холодное время года?

— Чтобы кататься зимой на велосипеде, никаких специальных приспособлений не требуется. Только велосипед и тёплая одежда, какую вы бы надели на прогулку. Некоторые люди обувают велосипед в зимние шины c шипами, но большинство не боятся ездить и на летних. В Оулу не используют реагенты, чтобы уменьшить скольжение на дорогах, — мы убираем большую часть снега, оставляя плотный сантиметровый слой, по которому очень комфортно передвигаться. Опять же, помогает раздельная система движения, ведь автомобильная трасса покрывается льдом гораздо быстрее, чем велосипедная.

Вы удивитесь, но, по статистике, зимние месяцы — самые безопасные для езды на велосипеде. Происходит намного меньше транспортных происшествий с участием велосипедистов.

В Оулу есть специальные участки, на которых установлены датчики, вычисляющие количество велосипедистов. Недавнее исследование показало, что каждый километр, который житель проезжает на велосипеде, экономит городу от 0,3 до 1,3 евро. Люди становятся здоровее и живут дольше, когда каждый день используют велосипед, не так часто пользуются медицинскими учреждениями и не требуют развития дорогостоящей автомобильной сети. Так вот, когда люди не садятся на велосипед из-за плохой погоды, город теряет до 150 000 евро по этим показателям. Именно такими способами мы и убеждаем муниципалов в том, что велодорожки — это выгодно.

— Недавно вы посетили «Снежный форум» в Новосибирске. Это третий по величине город в России после Москвы и Петербурга. Какие шаги нужно предпринять, чтобы задать импульс к развитию велодвижения в таких крупных городах?

Я думаю, что в любом городском планировании разработчики должны расставлять приоритеты в следующем порядке: пешеходы, велосипедисты,
общественный транспорт, частные автомобили.

— Что делать с мегаполисами, где расстояние от центра до спальных районов очень велико?

— Понятно, что мало кто согласится каждый день проезжать на велосипеде по 40 километров туда и обратно. Но почему бы не проехать два или пять, например? Ведь велодвижение можно скомбинировать с общественным транспортом — установить в автобусах специальные холдеры для байков. Так можно сократить расстояние, которое вы проедете по пути на работу.

Для городов c низким или нулевым уровнем велосипедизации хорошей инициативой будет строительство одного, но очень качественного маршрута из точки А в точку В. Это даст жителям возможность узнать все плюсы поездки на велосипеде — как это просто, быстро и приятно. Такой первый шаг нужен, чтобы показать горожанам, что у них есть альтернатива. После этого они сами потребуют продолжения у городских властей.

Ровно такая же история произошла когда-то в Хельсинки. У них была старая заброшенная железная дорога, которая шла через центр города. Муниципалитет решил её демонтировать и проложить в образовавшемся коридоре суперскоростную трассу для велосипедистов длиной в два километра. Сейчас в Хельсинки планируют похожую систему веломагистралей, которую я разрабатывал для Оулу.

— http://www.the-village.ru/village/city/city-interview/138217-intervyu-pekka-tahkola-o-zimnem-velodvizhenii

про наш маршрут?:)

Видимо, да.

Если я не ошибаюсь, то прямо этот чувак приедет на днях в Екатеринбург с лекцией для Про.Город.

Поддержи Веломастерплан – сделай город лучше!

Почему мы отказываем себе в радости ездить на велосипеде?